Regulaciones Federales de Aviación para Ingeniería Aeronáutica. mejorar las habilidades y dominar nuevas operaciones tecnológicas y métodos de reparación para aeronaves con daños operacionales y de combate, uso efectivo de los activos móviles de las fuerzas armadas

Orden del Ministro de Defensa de la Federación de Rusia de 24 de septiembre de 2004 N 275
"Con la aprobación de las Reglas Federales de Aviación para la Operación de Vuelos de Aviación Estatal"

De acuerdo con el decreto gubernamental Federación Rusa de 27 de marzo de 1998 N 360 "Sobre las normas federales para el uso del espacio aéreo y las normas federales de aviación" (Legislación recopilada de la Federación de Rusia, 1998, N 14, Art. 1593; 2000, N 17, Art. 1875) Ordeno:

Aprobar y poner en vigencia a partir del 1 de enero de 2005 las Reglas Federales de Aviación para la Operación de Vuelos de Aviación Estatales adjuntas.

Ministro de Defensa
Federación Rusa

Registro N 6110

Las reglas son vinculantes para todas las formaciones de aviación de organismos federales. poder Ejecutivo y organizaciones. El derecho a los vuelos directos se otorga a los funcionarios que tengan una educación de vuelo o una especialidad en la gestión de vuelos de aviación, la admisión adecuada a la gestión de vuelos y estén en condiciones de desempeñar sus funciones de acuerdo con la conclusión de la comisión médica.

Las tripulaciones de las aeronaves que realizan vuelos (transporte de pasajeros y carga) pueden tener un tiempo total de vuelo de no más de 12 horas al día con un tiempo de inicio de no más de 14 horas. El tiempo máximo de vuelo de un piloto que utiliza sistemas (dispositivos) de visión nocturna por turno de vuelo no debe exceder las 3 horas, en un vuelo, no más de 2 horas (a una altitud extremadamente baja, no más de 1 hora). Las tripulaciones que realizan vuelos largos sin escalas que duran más de 12 horas cuentan con un descanso previo al vuelo de al menos 10 horas. Al final del vuelo, también se les proporciona un descanso posterior al vuelo: con una duración de vuelo de hasta 16 horas - al menos 48 horas, de 16 a 24 horas - al menos 60 horas, más de 24 horas - al menos 72 horas.

Orden del Ministro de Defensa de la Federación de Rusia de 24 de septiembre de 2004 N 275 "Sobre la aprobación de las Reglas Federales de Aviación para la Operación de Vuelos de Aviación Estatal"

Registro N 6110

Esta orden entra en vigor 10 días después del día en que publicación oficial

Las Regulaciones Federales de Aviación aprobadas por esta orden entran en vigencia el 1 de enero de 2005.

Orden del Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia de 31 de julio de 2009 N 128 "Sobre la aprobación de las normas federales de aviación" Preparación y ejecución de vuelos en la aviación civil de la Federación de Rusia "(con enmiendas y adiciones)

Orden del Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia de 31 de julio de 2009 N 128
"Con la aprobación de las Reglas Federales de Aviación" Preparación y ejecución de vuelos en la aviación civil de la Federación de Rusia "

Con cambios y adiciones de:

21 de diciembre de 2009, 22 de noviembre de 2010, 16 de noviembre de 2011, 27 de diciembre de 2012, 25 de noviembre de 2013, 10 de febrero, 3 de marzo de 2014, 26 de febrero, 15 de junio de 2015, 18 de julio de 2017 Nov.

De conformidad con los artículos 67, 68, 69, 71, 74, 79, párrafo 2 del artículo 87, párrafos 1 y 2 del artículo 114 Ley Federal de 19 de marzo de 1997 N 60-FZ "Código de aire de la Federación de Rusia" (Legislación recopilada de la Federación de Rusia, 1997, N 12, Art. 1383; 1999, N 28, Art. 3483; 2004, N 35, Art. 3607; N 45, Art.4377; 2005, No. 13, Art.1078; 2006, No. 30, Art. 3290, 3291; 2007, No. 1 (parte I), Art. 29; No. 27, Art. . 3213; No. 46, Art. 5554; N 49, Art. 6075; N 50, Art. 6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (parte I), Art. 3418; N 30 (parte II), Art. .3616; 2009, 1, Art.17) y con el fin de implementar las normas y prácticas recomendadas de la Organización de Aviación Civil Internacional en la preparación y ejecución de vuelos en la aviación civil de la Federación de Rusia, ordeno:

1. Aprobar el Reglamento Federal de Aviación adjunto "Preparación y ejecución de vuelos en la aviación civil de la Federación de Rusia".

2. Reconocer como inválidas las órdenes del Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia del 17 de julio de 2008 N 108 "Con la aprobación de las Reglas Federales de Aviación" Preparación y ejecución de vuelos en la aviación civil de la Federación de Rusia "(registrado por el Ministerio de Justicia de Rusia el 14 de agosto de 2008, registro N 12119), del 27 de noviembre de 2008 N 197 *, del 23 de junio de 2009 N 100 **.

3. Establecer que esta orden entra en vigencia 60 días después de la fecha de publicación oficial.

Información sobre cambios:

4. Establezca que en las reglas adjuntas:

Se aprobaron las nuevas Reglas Federales de Aviación "Preparación y ejecución de vuelos en la aviación civil de la Federación de Rusia".

Las reglas son obligatorias para todas las personas que organizan, apoyan y realizan vuelos de aeronaves civiles (AC) y servicios de navegación aérea en el espacio aéreo de Rusia.

Entre las características distintivas de las nuevas reglas se encuentran las siguientes.

Está prohibido realizar las funciones de un miembro de la tripulación de la aeronave, así como un despachador de servicios de tránsito aéreo en un estado intoxicación alcohólica o bajo la influencia de sustancias psicoactivas.

Un miembro de la tripulación de vuelo que esté certificado médicamente para usar lentes correctivos de la vista debe llevar un equipo de repuesto.

Se ha aclarado la composición de la documentación que debe estar a bordo de la aeronave durante el vuelo para poder realizar labores de aviación o aviación general. Incluye una lista de personas a bordo de la aeronave.

Se ha establecido en qué casos se permite el despegue de una aeronave con instrumentos y equipos inoperativos sin una lista aprobada del equipo mínimo en servicio requerido.

Se han determinado las características de preparación y ejecución de vuelos en transporte aéreo comercial.

La orden entra en vigor 60 días después de la fecha de su publicación oficial. Para disposiciones individuales se estipulan otras condiciones de entrada en vigor.

Orden del Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia del 31 de julio de 2009 N 128 "Sobre la Aprobación de las Reglas Federales de Aviación" Preparación y Ejecución de Vuelos en la Aviación Civil de la Federación de Rusia "

Registro N 14645

Esta orden entra en vigor 60 días después de la fecha de publicación oficial, con excepción de las cláusulas que entren en vigor en la forma especificada en la cláusula 4 de la orden.

Por decisión del Tribunal Supremo de la Federación de Rusia del 9 de febrero de 2015 N AKPI14-1451 cambios individuales en las Regulaciones Federales de Aviación aprobadas por esta orden, se reconocen como inválidas desde la fecha de entrada en fuerza legal decisiones judiciales

Este documento está modificado por los siguientes documentos:

Los cambios entrarán en vigor 10 días después del día de la publicación oficial de dicha orden.

Los cambios entrarán en vigor a la expiración de 180 días a partir de la fecha de publicación oficial de dicha orden.

Los cambios entrarán en vigor 10 días después del día de la publicación oficial de dicha orden.

Los cambios entran en vigor 90 días después de la fecha de publicación oficial de dicha orden.

Los cambios entrarán en vigor 10 días después del día de la publicación oficial de dicha orden.

Los cambios entrarán en vigor 10 días después del día de la publicación oficial de dicha orden.

Los cambios entrarán en vigor 10 días después del día de la publicación oficial de dicha orden.

El libro uno incluye la parte uno de fap iao y el apéndice 1 de ellos; el segundo libro contiene la segunda parte del fap iao, que se publica con el sello "secreto"

Introducción a la sección de disciplina

En la actualidad, el apoyo de ingeniería y aviación está determinado por los requisitos de la FAP IAO. Los requisitos de la IAO de la FAP son obligatorios para todo el personal de las asociaciones de aviación, formaciones, etc.

Estas Regulaciones Federales de Aviación para el Apoyo de Ingeniería de Aviación para la Aviación Estatal (FAP IAO - 2005) establecen el procedimiento para organizar el apoyo de ingeniería de aviación para operaciones de combate (realización de tareas especiales) y entrenamiento de combate para la aviación estatal.

Las Regulaciones Federales de Aviación para el Soporte de Ingeniería y Aviación de la Aviación Estatal (FAP IAO) se publican en tres libros:

• Libro uno incluye la parte uno FAP IAO y el Apéndice No. 1 para ellos;
• segundo libro contiene la segunda parte de la FAP IAO, que se publica con el sello "secreto";
• libro tres consta de los Apéndices No. 2–95 de la FAP IAO.

^ Nombramiento, principales tareas del servicio de ingeniería aeronáutica.

El IAS está diseñado para mantener AT en un estado de preparación para el combate, para lograr una operación sin fallas en vuelo y una alta eficiencia de su uso en el proceso de entrenamiento de combate y durante la conducción de hostilidades por unidades, formaciones y formaciones de la RF Armada. Fuerzas de aviación.

IAS realiza operaciones técnicas, reparación de equipos de aviación, ingeniería y capacitación técnica del personal de las unidades de aviación.

La tecnología de la aviación significa:

• aeronaves tripuladas y no tripuladas;
• sus plantas de energía;
• equipo y armas;
• armas de aviación;
• simuladores y medios tecnicos para operación y reparación.

Estructura organizativa del servicio de ingeniería aeronáutica

Los principales factores que determinan la estructura organizativa de la IAS son:

1. Operativo-táctico en términos de preparación para el combate, maniobrabilidad y naturaleza de las misiones de combate que se resuelven.

2. Características técnicas y operativas de vuelo de la aeronave, grado de automatización de los procesos de seguimiento de su estado y nivel de desarrollo de las ayudas a la navegación.

3. Sistema adoptado de organización de la operación, que determina el procedimiento (frecuencia, volumen y contenido) de los preparativos de los vuelos, trabajos preventivos y de reparación en la aeronave.

El Servicio de Ingeniería de Aviación incluye órganos de control, partes técnicas y operativas (tecnología) de partes de aviación, tecnología separada, puestos técnicos (tecnología), un servicio de ingeniería especial (sys), unidades técnicas de aviación (ato), grupos de servicio y otras divisiones de partes. , plantas de reparación de aviación (AVRZ) y bases de reserva de aeronaves (helicópteros) (brs).

Hay dos formas de organización IAS:

^ Estructura organizativa típica de las unidades de aviación IAS de la Fuerza Aérea(Figura 1)

La estructura organizativa de la IAS de la unidad de aviación se basa en el principio de organización del trabajo en la aeronave, que prevé la presencia, por un lado, de tripulaciones técnicas asignadas a la aeronave, y por otro lado, de servicio especializado. grupos en subdivisiones de aviación (AE) y grupos de mantenimiento en el TEC del regimiento aéreo. La gestión general del IAS la lleva a cabo el comandante de la unidad, quien asume la plena responsabilidad de su condición.

Diputado el comandante de la unidad de IAS es el comandante directo de todo el personal de la unidad. Está directamente subordinado al jefe de la unidad técnica del regimiento aéreo, los ingenieros de la unidad en especialidades y en términos funcionales: el diputado. Comandante AE para IAS.

El entrenamiento directo de equipos de aviación para vuelos y su mantenimiento en constante servicio y servicio de combate y preparación para el combate es brindado en la central nuclear por equipos técnicos y grupos de servicios especializados en la especialidad correspondiente. La tripulación técnica, que incluye un técnico de aeronave y un mecánico, está asignada a una aeronave en particular y es responsable de la capacidad de servicio continua y la preparación para el combate de la aeronave, así como de la integridad y calidad de su preparación para el vuelo.

El jefe directo del técnico y mecánico de la aeronave es el comandante de la tripulación, y funcionalmente están subordinados al jefe de la unidad de calor y energía del vuelo. Los grupos de servicio para todas las especialidades, encabezados por el jefe de los grupos, están subordinados al subcomandante de la central nuclear de IAS.

El TR incluye:

• jefe de cálculo técnico y su suplente.
• técnicos y mecánicos de aviones (st. fur) - por el número de aviones)
• técnicos superiores, técnicos por especialidades.

El jefe del TR está directamente subordinado al comandante de la ATO.

TR es la formación militar principal del ITS y es una unidad de combate universal y autónoma del IAS, capaz de realizar de forma independiente todo tipo de preparativos de aviones para vuelos completos con diversas opciones de equipo de combate.

Ingenieros en las especialidades ( ex jefes grupos de servicio), que son responsables de la capacidad de servicio de la aeronave del destacamento. Se dedican a capacitar al personal de cálculos técnicos, aclarar las causas de las fallas y organizar su eliminación, monitoreando y analizando el estado de los equipos de aviación ATO.

Para asegurar el trabajo del TR en la ATO, se creó un grupo de soporte material y técnico (MTO), el cual se encarga de resolver las cuestiones de contabilidad, almacenamiento y emisión de KPA, herramientas, obtención de repuestos y consumibles, contabilización de su consumo.

^ Organización de la gestión de la ingeniería y el apoyo aeronáutico. Responsabilidades funcionarios servicio de ingeniería aeronáutica.

La gestión del apoyo a la ingeniería aeronáutica consiste en la actividad intencionada de la gestión ITS destinada al cumplimiento de las tareas de la IAO. Las partes de gestión de ITS incluyen:

• recepción y comprensión de la tarea por parte del ITS rector;
• Toma de decisiones;
• comunicar tareas a los subordinados;
• Planificación IAO;
• organización del funcionamiento del sistema de control;
• supervisar a los subordinados en el proceso de preparación y realización de las tareas de la IAO;
• control;
• evaluación de la eficiencia de los ITS.

El líder del equipo es responsable de:

• combate y entrenamiento especial, educación y disciplina militar del personal del grupo;
• disponibilidad constante y preparación para el combate del equipo de aviación asignado al grupo;
• integridad, calidad y ejecución oportuna del trabajo en equipos de aviación;
• cumplimiento de las medidas de seguridad al trabajar en él;
• introducción oportuna de cambios y adiciones a las copias de trabajo de la documentación y su conciliación trimestral con la copia de referencia;
• condición técnica y uso adecuado de los fondos Mantenimiento;
• contabilidad, almacenamiento, emisión y recepción de vehículos especiales, equipos, equipos de control y prueba, herramientas y recursos materiales del grupo;
• provisión oportuna del grupo (ATO) de recursos materiales y repuestos;
• la seguridad de los equipos sellados retirados de una aeronave o instalados en un grupo y registrados en ella.

El jefe del grupo está obligado:

• planificar el trabajo de los especialistas del grupo, organizar y controlar la integridad y calidad del trabajo, la exactitud de la cumplimentación de la documentación operativa por parte del personal del grupo;
• mantener la documentación en estricta conformidad con los requisitos establecidos;
• poder realizar personalmente los trabajos más complejos de reparación, inspección, ajuste y puesta a punto de muestras de equipos de aviación;
• para averiguar las razones de las fallas y el mal funcionamiento del equipo de aviación, para tomar medidas para la pronta puesta en servicio del equipo de aviación defectuoso, para instruir a los especialistas del grupo sobre el procedimiento para su restauración;
• llevar registros del desempeño del trabajo en boletines sobre equipos de aviación en su especialidad y monitorear su implementación;
• realizar inspecciones de AT de acuerdo con las normas establecidas;
• prevenir la preparación de equipos de aviación utilizando instrumentos de medición militares defectuosos;
• asegurarse de que el personal del grupo cumpla con las reglas establecidas para el manejo de equipos estampados, documentación, reglas para el enmascaramiento de radio;
• generalizar la experiencia del personal del grupo en tecnología aeronáutica e introducir métodos de trabajo avanzados destinados a aumentar la preparación para el combate, reducir los costos laborales, mejorar la calidad y productividad de la mano de obra;
• realizar revisiones técnicas a diario;
• capacitar al personal del grupo en la capacidad de realizar trabajos de preparación y reparación de equipos de aviación, identificar y eliminar fallas en la aeronave, así como utilizar instrumentos y herramientas de medición militares;
• conocer en su especialidad el diseño y principio de operación de los sistemas y equipos de AT, las reglas de su operación, condición técnica, volumen y tecnología de todo tipo de trabajo para preparar la AT para su uso;
• preparar al personal y equipo técnico del grupo para la reubicación y para el trabajo en aeródromos operativos;
• realizar (después de la admisión por parte del personal de gestión del ATCh) el control de las ayudas a la navegación, verificar la conformidad de los combustibles, aceites, fluidos especiales con los aprobados para su uso de acuerdo con la documentación operativa y técnica de la aeronave;
• monitorear la limpieza de los lugares de trabajo, la seguridad del equipo de mantenimiento, verificar diariamente la disponibilidad y el estado de la herramienta, tomar medidas para su reparación y reabastecimiento oportunos;
• presentar oportunamente solicitudes para proporcionar al grupo recursos materiales y repuestos, controlar su contabilidad, almacenamiento, recepción y gastos para el propósito previsto;
• velar por el cumplimiento de las medidas de seguridad y la implementación de medidas de protección contra armas de destrucción masiva, PD TSR, protección contra incendios del personal del grupo cuando se trabaja en aeronaves.

^ Técnico superior (técnico) de cálculo técnico en la especialidad (grupos de mantenimiento, preparación, mantenimiento y reparación) se encarga de:

• capacidad de servicio y preparación para el combate de las aeronaves, sistemas y equipos asignados a la tripulación técnica (grupo);
• capacidad de servicio, seguridad y correcto funcionamiento de las instalaciones de mantenimiento de aeronaves asignadas al cálculo técnico (grupo);
• integridad y calidad del trabajo realizado en aeronaves.

El técnico superior (técnico) del cálculo técnico (grupo) en su especialidad tiene derecho a dar instrucciones técnicas al personal técnico del cálculo (grupo) sobre el procedimiento para realizar el trabajo y la resolución de problemas del equipo de la aeronave.

^ El técnico superior (técnico) de cálculo técnico en la especialidad (servicio (preparación), grupo de regulación y reparación) está obligado a:

• conocer el diseño de los equipos de aviación, el procedimiento y reglas para su operación, el volumen y tecnología de los preparativos para los vuelos (mantenimiento rutinario);
• poder realizar personalmente todos los trabajos de preparación de equipos de aviación en todas las rutas, excepto en la primera;
• realizar trabajos en equipos de aviación con alta calidad y de manera oportuna;
• ser capaz de encontrar y eliminar rápidamente fallas en equipos de aviación, elaborar registros de fallas;
• conocer y ser capaz de utilizar las herramientas de mantenimiento y mantenerlas en constante disponibilidad para su uso;
• capacitar a especialistas en cálculo técnico (grupo) en las reglas y habilidades prácticas para realizar el trabajo, así como para verificar la calidad del trabajo realizado en la aeronave;
• informar al jefe del cálculo técnico (grupo), el ingeniero de la ATO en la especialidad correspondiente sobre todas las fallas identificadas en el equipo de aviación;
• Mantener registros e informes establecidos.

Documentación del personal de ingeniería.

Toda la documentación utilizada por la IAS se puede subdividir en:

• estatutario;
• regulador;
• Operacional;
• reparar;
• secuencial;
• contabilidad y presentación de informes.

A la documentación legal incluir documentos que regulen las actividades del personal técnico y de ingeniería y el mantenimiento de equipos de aviación, medios de operación y reparación - reglamentos militares generales, manuales de combate, manuales de gestión, instrucciones, etc.

^ A documentos normativos incluir órdenes, directivas, reglamentos, normas, general requerimientos técnicos, boletines del fabricante o diseñador de la aeronave, instrucciones metodológicas, asignaciones técnicas, notas técnicas, instrucciones del jefe de armamentos - comandante en jefe adjunto de la Fuerza Aérea para armamento, así como altos funcionarios de la aviación IAS de las ramas y armas de combate de las Fuerzas Armadas y aviación de los órganos y organismos ejecutivos federales, a cargo de lo cual está la aviación estatal.

A la documentación operativa relacionar:

• manual de vuelo;
• instrucciones para calcular el alcance y la duración del vuelo;
• un manual técnico de operación, consistente en una descripción técnica, un manual de operación y mapas tecnológicos, que debe incluir toda la información necesaria para el correcto funcionamiento (uso, transporte, almacenamiento y mantenimiento) de la AT e instrucciones para el DP de ingeniería y personal;
• programa de mantenimiento;
• guía de carga y alineación;
• álbum de circuitos eléctricos;
• lista de piezas de repuesto;
• tasas de consumo de repuestos y consumibles durante 10 horas de vuelo;
• declaraciones de documentos operativos.

Un conjunto completo de documentación operativa es necesario y obligatorio para el funcionamiento y reparación de AT.

^ Para reparar la documentación Incluya aquellos documentos que le permitan realizar trabajos de reparación con alta calidad y encargar puntualmente los consumibles y repuestos necesarios.

La documentación de reparación incluye:

• manual mediano y de revisión;
• condiciones técnicas para reparaciones medianas y mayores;
• álbum de las principales uniones y tolerancias de reparación;
• dibujos de reparación;
• manual de reparación para AT en caso de daño de combate;
• Catálogo de piezas y unidades de montaje;
• listas de repuestos (reparación);
• tasas de consumo de material para reparaciones medianas y mayores;
• documentación técnica para equipos, dispositivos y herramientas tecnológicos no estándar;
• lista de documentos para reparación;
• estados de cuenta de grupos conjuntos de repuestos y materiales para reparaciones.

A la documentación numerada relacionar:

• Formularios con diagramas de formularios;
• pasaportes y etiquetas.

Los formularios, pasaportes y etiquetas son accesorios individuales de la aeronave y sus componentes y tienen un número de serie.

Se mantienen los formularios (pasaportes):

• en la aeronave, el motor y sus unidades, por un técnico aeronáutico (mecánico);
• para armamento de aeronaves, equipos electrónicos, equipos de aeronaves, por el jefe del grupo de servicios (técnico superior de cálculo técnico) en la especialidad correspondiente.

Se redactan inscripciones en los formularios:

• sobre la realización del mantenimiento de rutina;
• sobre la implementación de reparaciones en el ARP (VARM);
• sobre la realización de trabajos periódicos;
• sobre el desempeño del trabajo en los boletines;
• sobre la realización de exámenes específicos;
• sobre el estado de AT durante el examen de control (periódico).

Se mantienen registros contables según los formularios establecidos y prevé:

• planificación de las acciones de combate de la IAO para todos los períodos del año;
• contabilidad de los principales indicadores de desempeño de la IAS;
• contabilidad sistemática de la TA, su movimiento, estado y análisis del trabajo;
• contabilizar el consumo de recursos y la disponibilidad de las aeronaves para el vuelo;
• contabilidad de fallas de AT y desarrollo, basado en su análisis, de medidas para eliminar y prevenir prerrequisitos para accidentes de vuelo;
• planificación y contabilidad para la implementación de diversos trabajos en la AT (incluidos boletines e instrucciones);
• contabilidad del trabajo de recuperación;
• contabilidad de costos de trabajo y mano de obra para preparar aviones para vuelos, realizar trabajos de mantenimiento y reparación de rutina;
• planificación y contabilidad del trabajo para mejorar las calificaciones del l / s, su clase, etc.
• contabilidad de equipos de control y medida, herramientas, planificación, control de su estado, etc .:

APOYO A LA INGENIERÍA DE AVIACIÓN DE LA AVIACIÓN ESTATAL

Transcripción

1 ESTABLECIMIENTO EDUCATIVO ESTATAL 1 EDUCACIÓN PROFESIONAL SUPERIOR "UNIVERSIDAD AEROESPACIAL DEL ESTADO DE SAMARA que lleva el nombre del académico SP KOROLYOV "D.V. SAZONOV, A.S. A. I. Lukin MATVEEV INGENIERÍA DE AVIACIÓN APOYO DE AVIACIÓN ESTATAL REGLAS DE AVIACIÓN FEDERAL INZH ENERNO AVIACIÓN APOYO DE AVIACIÓN ESTATAL Parte 1 SAMARA 2006

2 AGENCIA FEDERAL DE EDUCACIÓN, ESSU KOROLYOV "D.V. SAZONOV, A.S. A. I. Lukin MATVEEV AVIACIÓN APOYO DE INGENIERÍA DE LA AVIACIÓN ESTATAL AVIACIÓN FEDERAL (REGLAS ION DE INGENIERÍA Y APOYO A LA AVIACIÓN DE LA AVIACIÓN ESTATAL (II Parte 1 Aprobado por el Consejo Editorial y Editorial de la Universidad)

3 UDC BBK 39.5 С 148 Revisores: Dr. Ciencias, prof. SOLDADO AMERICANO. Leonovich Cand. tecnología Ciencias M. A. Kovalev Sazonov D.V. С 148 Ingeniería y apoyo aeronáutico de la aviación estatal. Reglas federales de aviación para la ingeniería y el apoyo de la aviación de la aviación estatal. Parte 1: libro de texto. subsidio / D.V. Sazonov, A.S. Lukin y A.I. Matveev; Samar, estado aeroespacial. un-t. - Samara, s. ISBN El manual trata de las reglas de apoyo a la ingeniería aeronáutica de la aviación estatal. Está destinado a estudiantes que estudian en el departamento militar en la disciplina "Operación y reparación de armas de aviones", compilado de acuerdo con el programa de capacitación para oficiales de reserva en el VUS UDC BBK 39.5 ISBN Sazonov D.V., Lukin A.S., Matveev A.I., 2006 Samara Universidad Aeroespacial del Estado,

4 LISTA DE CONTENIDO DE ABREVIATURAS UTILIZADAS. 4 INTRODUCCIÓN. 6 I. OBJETIVOS Y CONTENIDOS DE LA INGENIERÍA DE AVIACIÓN EN EL APOYO A LAS ACCIONES DE COMBATE Y ETAPAS DE LA AVIACIÓN ESTATAL. 7 TI PUESTA EN MARCHA DEL SERVICIO DE INGENIERÍA DE AERONAVES Y TECNOLOGÍA DE AERONAVES III. DISPOSICIONES BÁSICAS PARA LA REALIZACIÓN DE OBRAS SOBRE EQUIPOS DE AERONAVES IV. ALMACENAMIENTO DE EQUIPO DE AERONAVE V. PECULIARIDADES DE LA OPERACIÓN TÉCNICA DE EQUIPO DE AERONAVE AERONAVE 68 VI. REPARACION DE AERONAVES VII. INGENIERÍA Y DESARROLLO TÉCNICO VIII. FIABILIDAD DEL EQUIPO DE AVIACIÓN Y SEGURIDAD DEL VUELO IX. RECEPCIÓN, REFUGIO, ENVÍO PARA REPARACIÓN, TRASLADO, CONTABILIDAD, DESTRUCCIÓN Y SEPARACIÓN DE EQUIPOS DE AVIACIÓN X. ALOJAMIENTO EN AERÓDROMOS, PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS Y SEGURIDAD DE LOS EQUIPOS DE AVIACIÓN XI. FUNCIONAMIENTO DE MEDIOS DE SERVICIO TÉCNICO DE VIDA Y REPARACIÓN MILITAR

5 LISTA DE ABREVIATURAS UTILIZADAS AB - armamento aeronáutico; Un vrz es una planta de reparación de aviones; AD - motor de avión; JSC: equipo de aviación; ARP - Empresa de reparación de aeronaves; ASP - armas de aviación; AT - equipo de aviación; ato - personal técnico de aviación; atch - parte técnica de aviación; AUSP - armas guiadas aerotransportadas; ae - escuadrón de aviación; pulg / h - Unidad militar; VARM: taller de reparación de aviones militares; Fuerza Aérea - Fuerza Aérea; Pista - pista; ВС - aviones; Combustibles y lubricantes: combustibles y lubricantes; dto - equipo de transporte aéreo; Ж ПС - registro de preparación de aeronaves ZAS - equipo de comunicación clasificado; ZI P: herramientas y accesorios de repuesto; PAS - Servicio de ingeniería aeronáutica; P O R - cálculo operativo y de ingeniería; Y TP - ingeniería y formación técnica; Y TS - personal técnico y de ingeniería; KPA - equipo de control y prueba; KP N - deficiencias de diseño y producción; KUHN: tarjeta de registro de averías; M P - Ministerio de Industria; Y SK son controles sobrenaturales; ОВ - sustancia venenosa; ОМ П - armas de destrucción masiva; PD TCP - contrarrestar los medios técnicos de reconocimiento; P L P - requisito previo para un accidente de vuelo; P TS - composición pirotécnica; PU - punto de control; РЛЭ - manual de operación de vuelo; 5

6 PO - manual de servicio; RTO - manual de mantenimiento; RE - manual de operación; EW - guerra electrónica; REO - equipo radioelectrónico; RER - inteligencia electrónica; SD - aeronave y motor; EPP: equipo de protección personal; sis - servicio de ingeniería especial; SNO OP - ayudas para la asistencia en tierra para uso general; SO K - medios de control objetivo; STO - instalaciones de mantenimiento; LMS - sistema de control de armas; puesto técnico - técnico (armas de aviones guiados y armas especiales); TO - mantenimiento; TE - operación técnica; parte operativa técnico-técnica; FA - aviación de primera línea; ED - documentación operativa 6

7 INTRODUCCIÓN Este tutorial se basa en las Regulaciones Federales de Aviación para Ingeniería Aeronáutica. Las Reglas Federales de Aviación para el Apoyo de Ingeniería y Aviación de la Aviación Estatal (en adelante, las Reglas) determinan los objetivos y el contenido del apoyo de ingeniería y aviación para operaciones de combate (realización de tareas especiales) y entrenamiento de combate de la aviación de las Fuerzas Armadas del Federación de Rusia y aviación de organismos y organizaciones ejecutivos federales. Las reglas establecen las características y el procedimiento para organizar el apoyo de ingeniería y aviación, reglas generales operación y reparación de equipos de aviación, requisitos para garantizar su confiabilidad, seguridad de vuelo, ingeniería y capacitación técnica del personal, determinar el procedimiento para la colocación y mantenimiento de equipos de aviación en aeródromos, teniendo en cuenta su disponibilidad y condición, establecer los derechos y obligaciones de funcionarios del servicio de ingeniería de aviación de asociaciones de aviación, formaciones, unidades militares, organizaciones de las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia y otras formaciones de aviación de órganos ejecutivos federales y organizaciones a cargo de la aviación estatal. Las reglas establecen los requisitos para las medidas de apoyo de ingeniería y aviación de la aviación estatal en relación con los productos de defensa (trabajo, servicios) suministrados para las necesidades del estado federal bajo una orden de defensa estatal. Los requisitos de las Reglas son obligatorios para todos los organismos ejecutivos federales y organizaciones que incluyen la aviación estatal, para todo el personal de asociaciones, formaciones y unidades militares de aviación, unidades militares de soporte técnico y técnico de radio de aviación, y otras formaciones y organizaciones de aviación. 7

8 I. OBJETIVOS Y CONTENIDO DE LA INGENIERÍA DE AVIACIÓN APOYO DE LAS ACCIONES DE COMBATE Y ENTRENAMIENTO DE COMBATE DE LA AVIACIÓN ESTATAL Disposiciones generales en constante servicio y disposición para las hostilidades, logrando una alta eficiencia de su uso) operaciones de combate (realización de tareas especiales) y entrenamiento de combate de la aviación de las Fuerzas Armadas y la aviación de las autoridades ejecutivas federales y los organismos encargados de la aviación estatal, constituye la base del apoyo técnico para la aviación estatal ... Al llevar a cabo el apoyo de ingeniería y aviación (en lo sucesivo, IAO), las IAS implementan aeronave(en adelante, las Fuerzas Armadas) medidas de otro tipo de apoyo técnico, de combate y logístico. Las disposiciones de estas Reglas se aplican a aeronaves de los siguientes tipos: avión, helicóptero, planeador, objetivo guiado, aeronaves no tripuladas y pilotadas a distancia, así como ekranoplanos. Los principales contenidos de la IAO son: recepción y puesta en servicio del personal de ingeniería y técnico (en adelante ITS) y AT, ingresando a las unidades de aviación; mantenimiento de AT en constante servicio y preparación para hostilidades; operación técnica de AT; mantenimiento de los medios de operación y reparación de AT en buen estado de funcionamiento y preparación para su uso; AT reparación y modernización de fábricas; contabilizar la presencia, el movimiento y el estado de la TA; preparación para el redespliegue de fuerzas y medios del IAS; almacenamiento de AT; transporte de AT; capacitación del personal de vuelo en las reglas de operación de aeronaves e ingeniería y capacitación técnica (en lo sucesivo, - ITP) ITS; ocho

9 participación de la IAS en la evacuación de la aeronave de los lugares de aterrizaje forzoso; implementación de medidas para proteger el AT, los medios de su operación y reparación, ITS de los medios de destrucción del enemigo y eliminar las consecuencias de su uso; realización de cálculos de ingeniería para el uso de AT, justificación de las fuerzas requeridas y los medios para su operación y reparación. Una parte integral de la IAO es el apoyo técnico de cohetes, llevado a cabo en aviación y unidades técnicas de aviación, reparación y bases técnicas de misiles de crucero (en adelante, RTB), unidades de combate de aviación (en adelante, BC-6) en buques portaaviones (en lo sucesivo, AvNK), bases aéreas de armas antisubmarinas (en lo sucesivo, AVB PLV), en la Fuerza Aérea (en lo sucesivo, la Fuerza Aérea) y defensa aérea (en lo sucesivo, el Defensa Aérea) de la Armada (en adelante, la Armada) con el fin de mantener la disposición para el uso de misiles aéreos guiados y no guiados, torpedos aeronáuticos, bombas aeronáuticas corregidas y otras armas aeronáuticas (en lo sucesivo, ASI), su preparación oportuna para usar. Esto proporciona el mantenimiento, la dispersión, el refugio y la seguridad del ASI; preparación de ASI para su uso; reparación y restauración del recurso; control sobre la implementación de las reglas para el manejo de misiles y otros ASI durante su mantenimiento, transporte y preparación para uso en combate; ejecución de obras de eliminación de consecuencias de accidentes con ASI; evacuación de ASI. El suministro de misiles aeronáuticos y otros ASI a las formaciones y unidades de aviación se realiza con la satisfacción de los servicios de retaguardia. El apoyo de ingeniería y aviación es realizado por IAS en cooperación con servicios de otros tipos de apoyo. El Servicio de Ingeniería de Aviación, además, participa en el uso de aeronaves para su propósito previsto como parte de las tripulaciones de vuelo y tripulaciones de lanzamiento de aeronaves no tripuladas y pilotadas a distancia y participa en la implementación de otros tipos de apoyo por decisión del comandante. El Servicio de Ingeniería de Aviación incluye órganos de control, partes técnicas y operativas (en lo sucesivo, - tecnología) de partes de aviación, tecnología separada, puestos técnicos (en lo sucesivo, - técnicos), un servicio de ingeniería especial (en lo sucesivo, 9

10 is - cue), destacamentos técnicos de aviación (en lo sucesivo, - ATO), grupos de servicio y otras divisiones de unidades, plantas de reparación de aeronaves (en lo sucesivo, - AVRZ) y bases de reserva de aeronaves (helicópteros) (en lo sucesivo, - brs). La estructura organizativa del IAS debe corresponder al volumen y complejidad de las tareas que resuelve. Desde el punto de vista organizativo, las unidades y subunidades IAS pueden ser parte de las formaciones (Comando de Fuerzas Especiales (en lo sucesivo, KSpN), ejércitos de la Fuerza Aérea y de Defensa Aérea, ejércitos aéreos (en lo sucesivo, VA), Cuerpo de Defensa Aérea, Fuerza Aérea (Fuerza Aérea y Defensa Aérea) de la flota, aviación del tipo (tipo tropas) de las Fuerzas Armadas, aviación del organismo ejecutivo federal y organizaciones a cargo de la aviación estatal), formaciones (divisiones de aviación, divisiones de defensa aérea, instituciones educativas de educación vocacional que capacitan especialistas en aviación) y unidades de aviación (regimientos de aviación (en adelante, - ap), escuadrones de aviación individuales, destacamentos de aviación individuales, así como otras formaciones de aviación de órganos ejecutivos federales y organizaciones a cargo de la aviación estatal). Las reglas se aplican a las siguientes aeronaves: aeronaves tripuladas, no tripuladas y pilotadas a distancia, ekranoplanos; motores de avión; unidades y equipos de aeronaves, incluidos los extraíbles; armas de aviación y dispositivos pirotécnicos instalados en aeronaves (en lo sucesivo, PTS); simuladores de aviación. Los medios de operación del AT (edificios y estructuras, medios de mantenimiento (en lo sucesivo, STO) y reparación militar, repuestos y materiales) están diseñados para realizar trabajos en el AT en todas las etapas de operación. La operación de un AT (la etapa del ciclo de vida del AT desde el momento en que fue aceptado por una parte del mismo por parte del fabricante o AVRZ hasta que fue enviado para reparación o desmantelamiento, inclusive) es un conjunto de etapas de la puesta en servicio, llevándolo a un grado específico de preparación para el uso previsto y su mantenimiento en un grado específico de preparación. diez

11 La operación técnica (un conjunto de trabajos realizados en el AT en las etapas de llevar el AT a un grado específico de preparación, manteniendo este nivel de preparación, almacenamiento y transporte) es una parte integral de la operación de AT. El mantenimiento (en adelante denominado - TO) AT (un conjunto de operaciones para mantener la salud del AT durante la operación técnica) es una parte integral de su operación técnica. Mantener el AT, los medios de su operación y reparación en constante capacidad de servicio y listo para su uso es una tarea compleja. Los comandantes de formaciones, comandantes de formaciones, unidades y subunidades, jefes de otras formaciones de aviación de órganos ejecutivos federales y organizaciones a cargo de la aviación estatal, los jefes (directores) de AvRZ son responsables de la organización de la IAO, el estado de la IAS , la seguridad y condición de la aeronave, los medios de su operación y reparación, su correcta operación y realizar la gestión de la IAS a través de altos funcionarios de las asociaciones IAS, formaciones, unidades, subdivisiones. Los comandantes de las formaciones, los comandantes de las formaciones, unidades, organizando la IAO, establecen tareas, determinan las fuerzas y medios necesarios, establecen los plazos para la implementación de las principales medidas. Altos funcionarios de la IAS de las ramas (armas de combate) de las Fuerzas Armadas, formaciones, comandantes adjuntos de formaciones aéreas (jefes adjuntos de la parte técnica de formaciones para IAS) y unidades para IAS (armas) y funcionarios de la IAS de aviación. Las formaciones de los órganos ejecutivos federales y las organizaciones equiparadas a ellos, a cargo de la aviación estatal, son directamente responsables de la organización e implementación de la IAO en el monto de su responsabilidades laborales(Apéndice 1 "IAO GA" Parte II). El soporte técnico material y de aeródromo de la unidad de aviación es realizado por la unidad técnica de aviación (base técnica de aviación, un batallón separado de soporte técnico de aeródromo, una empresa separada de soporte técnico de aeródromo, así como los servicios y subdivisiones de dependencias aeronáuticas que realizan las tareas de material y apoyo técnico de aeródromo) ... once

12 Los edificios, estructuras y refugios de aeródromo bajo la jurisdicción de la unidad técnica de aviación (en adelante, el ATC) se transfieren para el funcionamiento de la unidad de aviación durante el período de su base de acuerdo con los certificados de aceptación y se asignan por orden del superior. jefe de aviación del aeródromo ante las dependencias IAS y los funcionarios pertinentes responsables del estado de los objetos asignados. La reparación de edificios y estructuras se lleva a cabo mediante fuerzas y medios de atch. Las piezas de repuesto y los materiales (en lo sucesivo, ZChM) a solicitud del IAS, las piezas son solicitadas, entregadas y almacenadas por el ACC y, según sea necesario, se utilizan para el propósito previsto de la parte IAS. El responsable del apoyo material y técnico de aeródromo oportuno y completo de las unidades de aviación es el comandante del ATC. Él es responsable del tiempo de inactividad de la aeronave en un estado defectuoso o no disponible (disminución en el porcentaje de capacidad de servicio AT por debajo de normas establecidas) causado por la entrega tardía de repuestos, material o ASI; para el envío oportuno desde los almacenes de los equipos anunciados y sujetos a reparación (re-conservación); por la cantidad, calidad, oportunidad de entrega y condicionalidad de los recursos materiales; para la condicionalidad de combustibles y lubricantes (en lo sucesivo, combustibles y lubricantes), fluidos y gases especiales suministrados para repostar aeronaves; para el número y el estado técnico de las instalaciones de asistencia en tierra para uso general (en adelante, ATS OP) asignadas para garantizar el funcionamiento del AT, y la puntualidad de su presentación; para el mantenimiento de aeródromos, edificios y estructuras de aeródromos, refugios asignados a la unidad de aviación (estructuras y terraplenes de hormigón armado, instalaciones de almacenamiento como talleres prefabricados (en adelante, SRM), etc.) y trabajos oportunos de reparación y mantenimiento en refugios. y en equipos especiales instalados en ellos (equipos para rodadura de aeronaves, suministro de energía, reabastecimiento de aeronaves con líquidos y gases, apertura y cierre de puertas). El comandante de un batallón (compañía) separado de comunicaciones y soporte técnico de radio (en adelante, RTO) de vuelos es responsable de mantener en constante disponibilidad para el funcionamiento el equipo de comunicaciones con el que los refugios AT, el punto de control (en adelante, PU) del IAS y otras estructuras de aeródromo están equipadas. 12

13 Gestión del servicio de ingeniería aeronáutica La gestión del IAS consiste en las actividades del personal de gestión del IAS (funcionarios del IAS del jefe del cálculo técnico (grupo) y superior), orientadas al desempeño oportuno y de alta calidad de las tareas por parte del IAS formaciones subordinadas, formaciones, unidades y sus subdivisiones. Para varias estructuras organizativas corresponden: el comandante de la ATO - el comandante adjunto del escuadrón de aviación (en lo sucesivo, - ae) (destacamento) para la IAS; jefe de cálculo técnico - jefe de la unidad técnica; Ingeniero ATO por especialidad - al jefe del grupo de servicio por especialidad. La gestión de EEI se realiza en sistema común gestión de la asociación, conexión, parte e incluye: o recepción y comprensión de la tarea por parte del liderazgo de la IAS; sobre la evaluación de la situación; sobre el desarrollo de propuestas para la organización de IAO; Toma de decisiones; planificación de la IAO; sobre llevar tareas a los subordinados; sobre la organización del funcionamiento del sistema de control; sobre la gestión de subordinados en el proceso de resolución de los problemas de la IAO; sobre el ejercicio del control; sobre la evaluación de la eficacia de las EEI. Para controlar el IAS, se crea un sistema de control, que incluye: controles, facilidades de comunicación y sistemas automatizados control (en lo sucesivo, - ACS), objetos de control. Los órganos de control de la IAS se subdividen en tres niveles: el primer nivel es el mando del jefe de armas de la Fuerza Aérea. Establece reglas uniformes, estándares de operación y reparación y recursos de AT para la aviación estatal, organiza el apoyo científico y técnico para la operación y reparación de AT, cuyo cliente general es la Fuerza Aérea, planifica y organiza la revisión de AT en el aire. Force Aviation Repair Plant y plantas de fabricación, organiza el mantenimiento del número contabilizando la presencia, movimiento y condición técnica de aeronaves y motores de aeronaves (en adelante, AD) en su conjunto para la aviación estatal, interactúa con otros órganos de control por decisión sobre 13

14 cuestiones problemáticas de operación y reparación de AT, aumentando la eficiencia de IAO; el segundo nivel - funcionarios de la IAS de la asociación de aviación (comandante adjunto de la formación para IAS - ingeniero jefe; comandante adjunto de la formación para IAS - jefe de la IAS; jefe de armamentos - comandante adjunto de la formación para armamentos; jefe ingeniero de la Fuerza Aérea (Fuerza Aérea y Defensa Aérea) de la flota; funcionario superior equivalente de la IAS de aviación de la rama (rama de tropas) de las Fuerzas Armadas, el organismo ejecutivo federal y los organismos encargados de la aviación estatal) (en adelante, el ingeniero jefe de la formación) y la formación (subcomandante de la formación para IAS; subjefe de la parte técnica de la formación - servicio principal) (en adelante, el subcomandante de la unidad IAS) . Organizan la implementación de las actividades de la IAO, las reglas y normas establecidas para la operación y reparación de aeronaves en la asociación de aviación (formación); tercer nivel: funcionarios de la unidad IAS (comandante adjunto de la unidad IAS; comandante adjunto de la unidad de armamentos; un funcionario superior IAS equivalente de la formación de aviación del organismo ejecutivo federal y las organizaciones a cargo de la aviación estatal) (en adelante, el comandante de la unidad según IAS). Organizan la implementación de las actividades de la IAO, las reglas y normas establecidas para el funcionamiento y reparación de AT en la unidad. Para AT, cuyo cliente general no es la Fuerza Aérea, las reglas, normas de operación y reparación, los recursos de AT son establecidos por los correspondientes altos funcionarios de la IAS de aviación de las ramas (armas de combate) de las Fuerzas Armadas, el Departamentos principal y central del Ministerio de Defensa de Rusia, aviación de organismos y organizaciones ejecutivas federales, en los que tiene aviación estatal, de acuerdo con el desarrollador y fabricante de la aeronave. Reparación de aeronaves operadas en la aviación de las ramas (armas de combate) de las Fuerzas Armadas, las direcciones principales y centrales del Ministerio de Defensa de Rusia, aviación de las autoridades ejecutivas federales y organizaciones a cargo de la aviación estatal, en las plantas de fabricación. y AvRZ son planificados y organizados por los correspondientes altos funcionarios de los tipos de aviación IAS (género 14

15 soldados) de las Fuerzas Armadas, las direcciones principal y central del Ministerio de Defensa de Rusia, la aviación de los órganos ejecutivos federales y las organizaciones a cargo de la aviación estatal. También interactúan con otros órganos rectores para resolver problemas de operación y reparación de AT y aumentar la eficiencia de IAO. El control de IAS se realiza a través de PU estacionarias o móviles de asociaciones, formaciones y unidades. En los puestos de mando (en lo sucesivo, - KP) de formaciones, formaciones y unidades, los trabajos se asignan al ingeniero jefe de la formación, el subcomandante de la formación y la unidad de IAS, respectivamente. El centro de control de la pieza IAS es una parte integral del panel de control de la pieza. El centro de control de la parte IAS está destinado a la gestión de la parte ITS en la preparación del AT para su uso en entornos pacíficos y tiempo de guerra, en el proceso de vuelos, en los días de trabajo en la aeronave y llevarla a un estado de preparación para el combate, informando oportunamente al comandante (sede) sobre el estado y progreso de la preparación de la aeronave, prestando asistencia al director de vuelo (en su solicitud) en orientar las acciones del personal de vuelo en casos especiales en vuelo, asociados a fallas de AT, así como para la organización de una clara interacción con el equipo directivo del ATC. Equipar la unidad PU IAS con medios de comunicación de acuerdo con el boletín de calificaciones al personal de un batallón de comunicaciones separado y vuelos RTO y mantenerlos en buenas condiciones se asignan a un batallón de comunicaciones separado y vuelos RTO. Los medios de comunicación por radio del PU IAS de la unidad operan en las frecuencias previstas por el esquema de comunicación general de la unidad. En el PU IAS, las unidades son: durante los vuelos - el ingeniero superior de vuelo, en los días de trabajo en el AT - el ingeniero de servicio. El listado de equipos y documentación con los que está equipado el PU IAS de una pieza se incluye en el anexo El punto de control de una unidad técnica (talleres de reparación de aeronaves militares, en adelante - VARM) está destinado a proporcionar una gestión continua de la Procesos tecnológicos de trabajos rutinarios de mantenimiento y reparación. El centro de control del sistema está diseñado para proporcionar una guía continua para los procesos tecnológicos de preparación de misiles, mantenimiento de rutina, trabajos de reparación y trabajo en boletines realizados sobre misiles. Durante el trabajo del personal de la unidad tecnológica (sis, VARM) en el PU de la unidad tecnológica (sis, VARM) nakho 15

16 es otorgado por un despachador, si lo proporciona el estado, o un especialista especialmente asignado de turno. La PU de la parte técnica (sis, VARM) está equipada con comunicación telefónica con la PU IAS de la parte e intercomunicador bidireccional con las divisiones de la parte técnica (sis, VARM). Los objetos del control IAS son las asociaciones, formaciones y unidades y sus subdivisiones subordinadas a los órganos de control correspondientes del IAS. Documentación del servicio de ingeniería aeronáutica La documentación utilizada por el IAS se divide en estatutaria (documentos que regulan las actividades del ITS y el mantenimiento de AT, medios de operación y reparación - regulaciones militares generales, manuales de combate, reglas, manuales, manuales, instrucciones , etc.), normativo (órdenes, directivas, órdenes, estándares, requisitos técnicos generales, boletines del fabricante o diseñador de las Fuerzas Armadas, instrucciones metodológicas, asignaciones técnicas, notas técnicas, instrucciones del jefe de armamento - comandante adjunto en -jefe de la Fuerza Aérea para armamento, así como altos funcionarios de la IAS (aviación de las ramas (armas de las fuerzas armadas) de las Fuerzas Armadas y de aviación de los órganos ejecutivos federales y organizaciones a cargo de la aviación estatal), operativa, reparación , número (formularios (con diagramas de formulario), pasaportes y etiquetas en AT), contabilidad y presentación de informes. La documentación del número se adjunta a cada producto AT y es un accesorio obligatorio. El procedimiento para mantener, almacenar y restaurar formularios (pasaportes) en AT se especifica en el Apéndice 3.3. Cambios requeridos y las adiciones a la documentación operativa, numérica y de reparación se llevan a las partes mediante boletines e instrucciones del jefe de armamento - comandante en jefe adjunto de la Fuerza Aérea para armamento (alto funcionario de la IAS de aviación de la rama (rama de las fuerzas armadas) de las Fuerzas Armadas, la dirección principal (central) del Ministerio de Defensa de Rusia, la aviación del organismo ejecutivo federal y las organizaciones a cargo de la aviación estatal). En la aviación de la rama (rama de las fuerzas armadas) de las Fuerzas Armadas, los órganos ejecutivos federales y los organismos a cargo de los cuales 16

17 existe aviación estatal, en la asociación, conexión, cada unidad y AVRZ hay una copia estándar de la documentación (a excepción del número, contabilidad y reporte), en la que se realizan todos los cambios y adiciones a la operación y reparación del A. Los ingenieros jefes (superiores) de la asociación (compuesto) en la especialidad y los ingenieros superiores (ingenieros) de la unidad en la especialidad (ingeniero jefe de AvRZ) son responsables de la integridad y calidad del llenado de las copias de referencia, el estudio oportuno con el personal de todos los cambios y adiciones a la documentación. Estos funcionarios deben asegurar la introducción oportuna de cambios (adiciones) a la documentación y, al menos una vez al año, verificar la disponibilidad y el estado de copias estándar de la documentación con un registro de esta en una hoja pegada específicamente para esto. Para la oportuna introducción de cambios y adiciones a las copias de trabajo de la documentación y su conciliación semestral con la copia de referencia con un registro de esta en una hoja pegada especialmente para esto, los ingenieros de la ATO por especialidad, los jefes de los grupos, son responsables. La contabilidad y la presentación de informes de la IAS se llevan a cabo de acuerdo con los formularios y dentro de los plazos establecidos por las Reglas y otros documentos desarrollados por el Ministerio de Defensa de Rusia y los órganos ejecutivos federales y las organizaciones a cargo de la aviación estatal. 17

18 II. PREPARACIÓN DEL SERVICIO DE AERONAVES Y EQUIPO DE AVIACIÓN Disposiciones generales La preparación para el combate de la IAS (la capacidad de la IAS para llevar sus fuerzas y recursos a un estado que asegure el inicio oportuno y la ejecución exitosa de las operaciones de combate de la IAO) está determinada por el nivel de dotación de personal y el nivel de formación profesional del ITS, la disponibilidad y preparación de los medios operativos y la reparación de AT para el uso previsto. Los comandantes y el estado mayor son responsables de la dotación de personal del ITS con los medios de operación y reparación, para Entrenamiento vocacional ITS, la preparación de los medios de operación y reparación: el ITS líder de unidades, formaciones y asociaciones. La preparación para el combate del AT (el estado del AT, que determina el grado de su disposición para realizar misiones de combate) está determinada por la capacidad de servicio del AT y el tiempo requerido para prepararlo para el desempeño de misiones de combate. Una aeronave se considera en servicio si cumple con todos los requisitos de la documentación operativa (en adelante, el ED), sobre la cual se han realizado las operaciones de mantenimiento establecidas, se han eliminado todos los daños y fallas detectadas y se han seguido las directivas. Una aeronave en servicio, sus ensamblajes y equipos deben tener los remanentes del recurso asignado y la vida útil no menos que los requeridos para el vuelo al rango máximo. Los estándares de capacidad de servicio de AT en las unidades y el procedimiento para su evaluación se establecen por orden del Ministro de Defensa de la Federación de Rusia (el jefe del organismo ejecutivo federal y la organización a cargo de la aviación estatal). Un avión listo para el combate se considera un avión en servicio, preparado para un vuelo de combate, equipado con ASI u otros medios de acuerdo con la tarea asignada. Para los equipos de aviación se establecen los siguientes indicadores de durabilidad asignados: el recurso asignado antes de la primera reparación (establecido en documentos reglamentarios tiempo total de funcionamiento desde la puesta en funcionamiento de la muestra AT hasta su envío a la primera reparación, independientemente de la condición técnica); Dieciocho

19 o vida de revisión asignada (el tiempo de funcionamiento total establecido en la documentación normativa desde la finalización de la reparación de la muestra AT hasta su envío a la siguiente reparación, independientemente de la condición técnica); o recurso asignado antes del desmantelamiento o recurso completo (el tiempo total de funcionamiento establecido en la documentación reglamentaria desde la puesta en funcionamiento de la muestra AT hasta su desmantelamiento definitivo, independientemente de la condición técnica); o la vida útil asignada antes de la primera reparación (el calendario de duración de funcionamiento establecido en la documentación reglamentaria desde la puesta en funcionamiento de la muestra AT hasta su envío para la primera reparación, independientemente de la condición técnica); o el período de revisión asignado (la duración calendario de la operación establecida en la documentación normativa desde el final de la reparación de la muestra AT hasta su envío para la siguiente reparación, independientemente de la condición técnica); o la vida útil asignada antes del desmantelamiento o la vida útil completa (el calendario de duración de funcionamiento establecido en la documentación reglamentaria desde la puesta en funcionamiento de la muestra AT hasta su desmantelamiento definitivo, independientemente de la condición técnica). La fecha de inicio del recurso asignado (vida útil) antes de la cancelación y el recurso asignado (vida útil) antes de la primera reparación de la aeronave, así como los componentes, es la fecha de aceptación de la aeronave por la oficina de representación militar del Ministerio de Defensa de Rusia (en lo sucesivo, la oficina de representación militar) en la planta de fabricación, registrada en el formulario, y la vida útil asignada de revisión (vida útil) es la fecha de entrada en el formulario de la aeronave al completar el formulario reparación por el jefe de la Planta de Reparación de Aviación. El equipo de aviación puede ser provisto con un recurso de garantía y (o) un período de garantía de servicio (tiempo de operación y (o) duración calendario de operación, durante el cual el fabricante o AVRZ garantiza y asegura el cumplimiento de los requisitos establecidos para aeronaves, sujeto a la observancia de las reglas de operación, almacenamiento y transporte en unidades militares) ... Los recursos asignados (vida útil) de la aeronave, cuyo cliente general es la Fuerza Aérea, se establecen en el manual de operación técnica (en adelante denominado OM), el formulario, el pasaporte, los boletines de los desarrolladores de AT, puesto en vigor el 19

20 por el jefe de armamentos, el comandante en jefe adjunto de la Fuerza Aérea para armamento, así como por las instrucciones del jefe de armamento, el comandante en jefe adjunto de la Fuerza Aérea para armamento. Si la AT se opera solo en un tipo (rama de las fuerzas armadas) de las Fuerzas Armadas o el organismo ejecutivo federal u organización a cargo de la aviación estatal, entonces los recursos asignados (vida útil) pueden ser establecidos por altos funcionarios de la IAS de esta rama (rama de las fuerzas armadas) de las Fuerzas Armadas, órgano ejecutivo federal u organismos encargados de la aviación estatal. El remanente promedio del recurso asignado antes de la primera revisión (revisión) de todas las aeronaves y motores neumáticos de la unidad debe ser al menos del 10%. El desarrollo de recursos debe realizarse por pasos. Los componentes, cuyo recurso (vida útil) no se especifica en el boletín sobre la vida útil de una aeronave o IM, se operan dentro del recurso (vida útil) del tipo de aeronave o motor en el que están instalados. El consumo de recursos de la aeronave incluye el 100% del trabajo en el aire, del helicóptero, el 100% del trabajo en el aire y el 20% del trabajo del sistema de transporte en tierra. El consumo de recursos de motores y hélices incluye el 100% de su trabajo en el aire y el 20% de su trabajo en tierra. El consumo de recursos de la aeronave y el motor del vehículo no tripulado incluye el 100% del trabajo en el aire y en tierra. Para equipos y unidades, cuyo recurso se establece en horas, el tiempo de operación se tiene en cuenta según el tiempo de vuelo de la aeronave o según las lecturas del contador de tiempo de operación, si está instalado. Asegurar el deber de combate Se asigna al deber de combate: o personal de ingeniería y técnico admitido a la operación de este tipo de aeronaves; o aeronaves listas para el combate con una reserva de recursos que proporcione al menos tres (para aeronaves estratégicas y de largo alcance, al menos dos) salidas con una duración máxima de vuelo; o Armas de aviación, PTS, equipos removibles preparados de acuerdo con las instrucciones para su operación y que tengan una reserva de recursos dentro de los límites del deber. 20

21 El personal, AT, instalaciones de apoyo en tierra (en lo sucesivo, ATS), asignados al servicio de combate, constituyen las fuerzas y los medios de la unidad de servicio. La composición, el número de especialistas de la unidad de aviación y el ATC, el número de aviones, ASP, SNO OP asignados para el servicio de combate están determinados por la orden del comandante de la unidad de aviación. Está prohibido utilizar la unidad de servicio para resolver tareas no relacionadas con la realización de tareas de combate. La unidad de servicio está ubicada en áreas de estacionamiento especialmente designadas, que están equipadas con estaciones de servicio y equipo de comunicación, consumibles y documentación necesaria para el servicio, de acuerdo con la lista aprobada por el subcomandante de la unidad para IAS. Además, los refuerzos de aviones se asignan en cada unidad que está de servicio. Su número y términos de preparación para un vuelo de combate se establecen por decisión del comandante de la formación, en función de las condiciones de base de una unidad en particular. En la aeronave se deberán realizar refuerzos todos los trabajos de preparación para un vuelo de combate previstos en el reglamento de mantenimiento (en adelante, RO). El orden y los términos de su implementación están determinados por la decisión del comandante de la unidad. Para cada aeronave de la unidad de servicio y refuerzo, se asignan al menos dos juegos de municiones preparados para su uso. La primera carga de municiones se instala en la aeronave. La segunda carga de municiones y las cargas de municiones posteriores se mantienen de acuerdo con los requisitos establecidos por el comandante de la unidad. En la aeronave en servicio de combate, la preparación previa al vuelo se lleva a cabo todos los días a la hora especificada por el comandante de la unidad sin quitar cargas suspendidas y AFS. En este caso, está prohibido encender los circuitos eléctricos (sistemas) para controlar la descarga de carga y fuego; en las unidades de armas de aviación (en adelante AB), se deben instalar controles y dispositivos de seguridad para evitar su desautorización. operación. Para el período de ejecución de todos los tipos de trabajo definidos por el OM, RO (excepto para la preparación previa al vuelo, preparación para el re-vuelo y preparación posterior al vuelo), así como si es necesario para eliminar fallas, la aeronave es retirado del servicio y reemplazado por otro avión (preparado para el servicio de combate). 21

22 La admisión de las fuerzas armadas al servicio de combate después de su preparación por todos los especialistas es realizada por el comandante de la ATO (comandante adjunto de la fuerza aérea para la IAS), de quien se asignan las aeronaves. Los dispositivos antirrobo (en lo sucesivo, PUU) de las palancas de control del motor (en lo sucesivo, el control del acelerador) de la aeronave en alerta se eliminan cuando las fuerzas de servicio están en alerta. El comandante adjunto de la unidad de IAS, los ingenieros de la unidad por especialidad, llevan a cabo el control del deber de combate del ITS de la unidad de servicio de acuerdo con el programa aprobado por el comandante de la unidad. Provisión para el redespliegue de la unidad de aviación El personal técnico y de ingeniería y los medios de operación y reparación deben estar constantemente listos para el redespliegue. Para ello, los medios de operación y reparación, necesarios para el trabajo en el aeródromo operacional, deben estar preparados para su empaque y contención. Los bultos y contenedores deben estar adaptados para su transporte por cualquier tipo de transporte. Las unidades (bloques, piezas) de los kits técnicos deben estar en buen estado de funcionamiento. La reubicación de ITS, las instalaciones operativas y de reparación está precedida por una preparación anticipada e inmediata. Con la preparación previa, que se lleva a cabo en el curso del entrenamiento de combate, se realizan los siguientes: o cálculos típicos para la reubicación por varios tipos de transporte; o tramitación de solicitudes de ATC para materiales de sujeción y embalaje y medios de carga; preparación de un conjunto de repuestos y consumibles necesarios; o preparación de bultos, contenedores para la colocación de instalaciones de mantenimiento y reparación; en la formación del personal de vuelo para la preparación de aeronaves independientes para el vuelo; 22

23 sobre simulaciones ITS para carga y descarga de equipos técnicos. La preparación directa comienza con la recepción de una orden para reubicar la unidad. Tiene como objetivo preparar ITS, AT y los medios de operación y reparación para una reubicación específica. A estos efectos, bajo el liderazgo del comandante adjunto de la unidad de IAS, se está desarrollando un plan de redistribución, que es un elemento integral del plan de redistribución de la unidad y prevé las siguientes medidas: contención y embalaje de los equipos de operación y reparación necesarios para realizar todo tipo de preparación de aeronaves para vuelos y realización de reparaciones militares; elaborando la lista trabajos obligatorios que debe realizarse en el AT antes de la reubicación; realización de clases para estudiar las peculiaridades del entrenamiento de aeronaves en aeródromos operativos; participación de los ITS líderes en la realización de ITSTR; participación de los ITS líderes en la realización de reconocimientos de aeródromos operativos, sitios, secciones de carreteras en las que aterrizará la aeronave; preparación para la entrega de equipos de mantenimiento y reparación al ATC, así como la base de instrucción y adiestramiento, los cuales no están sujetos a transporte a aeródromos operativos. La contenerización y embalaje de las instalaciones de mantenimiento y reparación la realiza el ITS de las divisiones de la unidad. El material de sujeción y embalaje necesario, los medios de carga se preparan con anticipación y se entregan en el lugar bajo pedido previo. Para la provisión oportuna y completa de los vehículos, según las solicitudes, el jefe de personal de la asociación (formaciones, unidades) es el responsable. Los deberes de los funcionarios del IAS de la unidad que participa en la reubicación deben ser elaborados con anticipación por el subcomandante de la unidad para el IAS. También instruye a equipos y grupos senior. Los equipos superiores (grupos) de las unidades IAS deben tener: documentación técnica de acuerdo con la lista aprobada por el subcomandante de IAS; la lista del personal del equipo (grupo); copias de tablas de vuelo programadas; 23

24 esquemas de dispersión y organización de la seguridad de las aeronaves en aeródromos operativos; un extracto con datos para la reestructuración de estaciones de radio y sistemas de navegación y datos para la ruta, certificado por el navegante y el jefe de comunicaciones de la unidad; un inventario de la propiedad técnica del equipo (grupo) con una indicación del volumen y peso de la propiedad; inventarios de carga y partes del pase para el transporte de mercancías a través de la frontera emitido por la sede (si es necesario); un extracto de las acciones de la tripulación de vuelo en caso de casos especiales en vuelo. En el caso de reubicación de la unidad de aviación a otro aeródromo, separado del ATC, el senior del equipo (grupo) debe tener un certificado de armas y bienes transportados como parte del equipo (grupo), cupones y requisitos de recibo para obtener combustibles y lubricantes, certificados (cupones) para el suministro de alimentos en ruta. Cada especialista en ITS involucrado en la reubicación debe conocer sus responsabilidades para la reubicación y ser capaz de desempeñarlas de manera competente y rápida. Al superior inmediato se le asigna la responsabilidad de cada especialista en ITS y el seguimiento de su disposición para trabajar en las condiciones de reubicación. Se está creando un equipo de primera línea y de lanzamiento para apoyar el rebase. El comando de avance está diseñado para encontrarse con la aeronave en el aeródromo operativo y prepararla para el vuelo de acuerdo con la tarea asignada. El comando de liberación está diseñado para liberar la aeronave del aeródromo base y acumular fuerzas durante la preparación de la aeronave en el aeródromo operativo. Sale del aeródromo de la base después de que se suelta la aeronave. El jefe superior de aviación del aeródromo operacional (aeródromo de maniobras) es responsable de la asistencia oportuna al equipo avanzado en la preparación de la aeronave voladora y la organización del material y soporte técnico del aeródromo. Cuando varias unidades tienen su base en un aeródromo, establece la secuencia de preparación de las aeronaves que vuelan entre unidades y supervisa la prestación de asistencia al equipo de avanzada. En ausencia de un comando de avanzada, el entrenamiento de la aeronave lo llevan a cabo los ITS de unidades con base en el aeródromo de maniobra, bajo la guía de las tripulaciones de vuelo de la aeronave voladora. 24

Las tripulaciones de vuelo deben estar capacitadas para realizar de forma independiente el entrenamiento de la aeronave en la cantidad de: entrenamiento previo al vuelo, para el re-vuelo, post-vuelo y estar preparadas para realizarlas de acuerdo con los mapas tecnológicos de preparación de la aeronave previamente elaborados, los cuales deben ser a bordo del avión. Después de la preparación de la aeronave en los aeródromos para maniobrar por parte de las tripulaciones de vuelo, el comandante de la tripulación hace un registro de la finalización del entrenamiento en la tarjeta de a bordo. Al preparar la aeronave en vuelo, se permite emitir una copia de la tarjeta de a bordo para cada aeronave, mientras que la información sobre la preparación de la aeronave también se ingresa en el registro de preparación de la aeronave (en adelante, el registro de entrenamiento) (Apéndice 3.9), que es mantenido por el equipo mayor (grupo). A cada avión se le asigna una hoja separada en la revista. El procedimiento y las peculiaridades de la reubicación de ITS y equipos técnicos por transporte aéreo, por carretera y ferroviario (acuático) se detallan en el apéndice. Las llaves se entregan junto con la documentación de vuelo para su almacenamiento en el compartimento secreto de la unidad de aviación. 25

26 III. DISPOSICIONES BÁSICAS PARA REALIZAR TRABAJOS EN EQUIPO DE AERONAVES Disposiciones generales La organización del trabajo de ITS y las reglas para la operación técnica de aeronaves están establecidas por las Reglas, instrucciones del Jefe de Armamentos - Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea de Armamentos, ED. La operación técnica de una aeronave, cuyo cliente general no es la Fuerza Aérea, está determinada por las Reglas y se lleva a cabo de acuerdo con la documentación operativa y de reparación presentada por el cliente principal, teniendo en cuenta las características específicas de la aviación del gobierno federal. autoridades ejecutivas y organizaciones a cargo de la aviación estatal. Para salvar la aeronave, los medios de su operación y reparación al colocarla en el estacionamiento, es necesario: cubrir de manera confiable las unidades de aeronave y equipo con cubiertas protectoras útiles; cerrar herméticamente, y donde esté previsto, y sellar la cabina, las escotillas de servicio y varios dispositivos de entrada y salida, receptores de presión dinámica y estática; ventile regularmente la aeronave, seque las cubiertas protectoras; retirar oportunamente la nieve, el hielo, el barro de la aeronave, el equipo de tierra y el ASP; No permita que se dañen la carcasa y la pintura cuando trabaje en la aeronave. La operación de unidades eléctricas, plantas de energía, compresores, plantas de energía hidráulica, calentadores de motor utilizados en el desempeño del trabajo en el AT debe estar bajo la supervisión constante de los especialistas que los utilizan en el desempeño del trabajo, o las personas a quienes se asignan estos fondos. . La extracción, instalación de unidades, dispositivos y ensamblajes, la realización de trabajos de mantenimiento y reparación de rutina se llevan a cabo con la adopción de medidas para excluir la entrada de herramientas, piezas (tornillos, pernos, material de seguridad), fluidos de trabajo, polvo, lluvia, nieve. en los conectores y unidades. Para ello se deben utilizar dispositivos de protección (redes, cobertores, trampas, tapones, etc.). Boca protectora 26

27 enjambres son de color rojo y, si hay varios, están conectados entre sí. Los dispositivos de protección están marcados, contabilizados y almacenados en despensas de herramientas (contenedores). La reubicación de unidades (bloques) de una aeronave a otra está permitida en casos excepcionales con el permiso del subcomandante de la unidad para el PAS con una entrada obligatoria sobre esto en las secciones correspondientes de los formularios de la aeronave, pasaportes de las unidades (unidades). y registros de entrenamiento. Las unidades (bloques y partes) recibidas de los almacenes y bases, para determinar su capacidad de servicio antes de ser instaladas en la aeronave, deben ser inspeccionadas y verificadas en oto (parte técnica). El alcance de la inspección lo determina el ingeniero especializado de la pieza. Las unidades se vuelven a comprobar antes de instalarlas en la aeronave, si han pasado más de tres meses desde la comprobación. En todos los casos, después de reemplazar una unidad individual o un conjunto de equipos en su conjunto en la aeronave, se realiza una verificación completa de la operatividad de todo el sistema, que incluye la unidad o el equipo. Los agregados, dispositivos, partes de aviones se colocan en las instalaciones en bastidores, en gabinetes con la designación en las etiquetas de los números de la unidad (unidad) y la aeronave de la que se retiraron, indicando la fecha del último control. Se prohíbe el almacenamiento conjunto de unidades (dispositivos) útiles (reparadas) y defectuosas. Las piezas pequeñas (tornillos, pernos, tuercas) se almacenan en cajas especialmente proporcionadas (bolsas, surtidos), que indican la pertenencia de las piezas al equipo de la aeronave y el número de la aeronave. La documentación regular se almacena en gabinetes en estantes (en celdas) designados para cada aeronave. Organización del trabajo en el equipo de aviación En el AT se llevan a cabo los siguientes tipos de trabajo: preparación para los vuelos (preliminar, antes del vuelo, para el re-vuelo, después del vuelo, día de trabajo en el AT); periódico; regulador; servicio de control y recuperación (en lo sucesivo, - KVO); control y recuperación (en lo sucesivo, KOVR); 27

28 inspecciones e inspecciones específicas; servicio estacional (preparación para la operación de invierno (verano)); trabajo de almacenamiento; reparación militar; trabajar en boletines. La organización del trabajo durante el almacenamiento, reparación militar, de acuerdo con los boletines de desarrolladores y fabricantes se considera en las secciones relevantes de este manual de capacitación. Los tipos específicos de trabajo en aeronaves, el volumen y la frecuencia de su implementación están determinados por el RE, RO, las regulaciones de almacenamiento (en lo sucesivo, - RH), las instrucciones del jefe de armas - Comandante en jefe adjunto de la Fuerza Aérea para armamentos (altos funcionarios de la IAS de aviación de las ramas (armas de las fuerzas armadas), las direcciones principal y central del Ministerio de Defensa de Rusia, los órganos ejecutivos federales y las organizaciones a cargo de la aviación estatal). El trabajo en el AT se realiza de acuerdo con los diagramas de flujo desarrollados por los ingenieros de la unidad en la especialidad sobre la base de los OM, RO, RH existentes. La determinación de la necesidad de desarrollar diagramas de flujo para la realización de inspecciones específicas, el trabajo de boletines y el desarrollo de estos diagramas de flujo son realizados por los ingenieros de la unidad por especialidad. Dependiendo del nivel de confiabilidad y desarrollo de la aeronave por parte del personal, las condiciones climáticas y las condiciones de base, el número de turnos de vuelo sin el día siguiente de preparación preliminar (día de trabajo en la aeronave) dentro de los límites permitidos por el RO, en cada caso puede ser establecido por el comandante adjunto de la unidad para IAS. Se prohíbe reducir la cantidad de trabajo establecida, aumentar la frecuencia de preparación de la aeronave para vuelo y mantenimiento de rutina, excepto en los casos estipulados en este Reglamento. 28

29 por la orden de unificación para tipos específicos de TA anualmente al comienzo del año académico. Para la distribución racional de fuerzas y medios, determinación del tiempo requerido y el número de STO AT, el subcomandante de la unidad del IAS organiza el desarrollo de cronogramas tecnológicos para la implementación de: mantenimiento de rutina; servicio de control y recuperación; trabajos de almacenamiento; trabajos periódicos; preparación preliminar; preparación previa al vuelo; preparación para el re-vuelo; entrenamiento posterior al vuelo; entrenamiento de alerta; preparación para el uso previsto de AT en los brs. Para la gestión del ITS, el control del trabajo en la preparación y verificación del estado del AT, así como para la organización de la interacción con las unidades de soporte en los días de ejecución del trabajo en él, se designa un ingeniero de servicio. de entre los ingenieros de la unidad en la especialidad, y del ATC - la persona de turno para el soporte técnico del aeródromo. El tiempo para realizar el trabajo en el AT lo establece la rutina diaria de la unidad. Durante las horas no previstas por la rutina diaria, el trabajo en aeronaves individuales se lleva a cabo bajo la guía de un ingeniero ATO por especialidad o el jefe de la tripulación técnica (comandante de la tripulación) con el permiso del comandante de la unidad. El alcance del trabajo en el AT, establecido para cada especialista por un día (turno), debe ser una operación tecnológicamente completada (conjunto de operaciones) y garantizar la finalización del trabajo iniciado hasta el final. El nuevo intérprete puede confiar la ejecución del trabajo inacabado al jefe del cálculo técnico (jefe del grupo) después de una verificación personal del estado del trabajo inacabado e instruir al nuevo intérprete sobre el orden de su finalización. Durante la preparación previa al vuelo y la preparación para un nuevo vuelo, está prohibido confiar la finalización del trabajo no completado por una persona a otra persona. Cuando necesidad urgente la preparación de la aeronave para el vuelo la lleva a cabo otro especialista con la realización repetida de todo el trabajo. 29

30 Antes de comenzar a trabajar, el comandante de la ATO (jefe del equipo técnico) instruye al personal sobre las medidas de seguridad, aclara el procedimiento para trabajar en el AT, los detalles de su preparación, la secuencia de uso de la estación de servicio. El control del estado del AT por parte del ITS líder se lleva a cabo de acuerdo con el plan del subcomandante de la unidad de IAS. Cada aeronave debe ser inspeccionada por el ITS al mando del comandante de la ATO y superior al menos una vez cada 3 meses. Los volúmenes de las inspecciones (periódicas) previas al vuelo, de lanzamiento y de control son determinados por el RO. El alcance del examen de control de la aeronave, para el cual no está definido por el RO, es desarrollado por las instituciones de investigación (en adelante, NRU) de la Fuerza Aérea y se pone en vigencia por instrucciones del Jefe de Armamentos - Comandante en jefe adjunto de la Fuerza Aérea para armamento. Los resultados de las inspecciones se registran en el registro de preparación. Al realizar una inspección de control (periódica) por parte del ITS al mando del comandante de la ATO y superior, los resultados de la inspección se registran en el registro de entrenamiento y las partes correspondientes del formulario de aeronave y motor (motores). Las personas que realizaron estos trabajos son responsables de la calidad y puntualidad del trabajo realizado en la AT. Todo el trabajo debe quedar registrado en la bitácora de capacitación firmada por las personas que realizaron el trabajo y supervisaron su implementación. Todo el trabajo en la aeronave se lleva a cabo solo con el permiso del técnico de la aeronave y en su presencia. Los expertos informan sobre el comienzo y el final del trabajo en la aeronave al equipo de la aeronave. Antes de comenzar a trabajar, el técnico de la aeronave verifica la presencia y la capacidad de servicio de los sellos (sellos), el estado de las cubiertas y realiza una inspección externa de la aeronave. Si se descubre que una aeronave tiene daños externos o violaciones de su sellado, el técnico de la aeronave debe informarlo inmediatamente al recibir una orden. La autopsia de dicha aeronave y su preparación para el vuelo se llevan a cabo solo con el permiso del subcomandante de la unidad para IAS, quien informa del incidente al comandante de la unidad. La investigación en caso de daño externo al AT o violación del sello se lleva a cabo en nombre del comandante de la unidad de aviación por sus funcionarios junto con los funcionarios del ATC. La decisión sobre los materiales de la investigación la toma el comandante de la unidad de aviación. Cada especialista que descubrió un mal funcionamiento del AT o lo dañó en el proceso de realización de informes de trabajo (informes) 30

Orden del Servicio Federal de Aduanas de 3 de mayo de 2011 No. 902 "Por la cual se aprueba el Reglamento de la Dirección Central de Perito y Forense de Aduanas" En cumplimiento del artículo 10 de la Ley Federal de 27 de noviembre de 2010 No. 311-FZ "Sobre Aduanas Reglamento en la Federación de Rusia "(Ley de recopilación de la [...] Orden del Ministro de Defensa de Rusia 2000 50 Orden del Ministro de Defensa de la Federación de Rusia de 26 de octubre de 2016 No. 695 ДСП" Sobre la aprobación de listas de posiciones militares asociadas con un mayor peligro para la vida y la salud "Orden del Ministro de Defensa de la Federación de Rusia No. 695 ДСП" Sobre la aprobación de las listas de posiciones militares asociadas con un mayor peligro para [...]

La preparación del equipo y el personal de aviación para los próximos vuelos comienza desde el momento en que el comandante de la unidad toma una decisión sobre los vuelos. Está organizado por el jefe de la IAS de acuerdo con los requisitos de la FAP PP y la FAP IAO State Aviation.

La preparación de aeronaves para vuelos es un conjunto de trabajos que incluyen la determinación de su condición técnica, eliminación de averías identificadas, suministro y equipamiento con todos los materiales necesarios en la cantidad requerida para completar la misión de vuelo.

El vuelo de una aeronave moderna es difícil tanto en la organización del trabajo de todos los servicios involucrados en su preparación y apoyo, como en implementación técnica... La puntualidad de la salida y la calidad de la misión de vuelo dependen de la clara interacción de todos los servicios que aseguren la preparación técnica de la aeronave y la preparación de la tripulación.

La formación de personal y equipo de aviación para vuelos incluye:

- establecer una tarea para que el personal de la IAS realice vuelos;

- formación de personal de vuelo e ingeniería para el funcionamiento de equipos de aviación;

- preparación de equipos de aviación para vuelos;

- control de la preparación del personal IAS y del equipo de aviación para vuelos, cumplimiento de las reglas de su operación y medidas de seguridad durante la realización del trabajo;

- Realización de formación posterior al vuelo de equipos de aviación;

- análisis del trabajo del personal del IAS, estado de los equipos de aviación y realización de análisis técnicos.

La planificación y organización de la preparación y realización de vuelos de una sola aeronave dentro de los plazos establecidos por el mando no supone ninguna dificultad especial para ITS. Para proporcionarlos, se puede asignar un número suficiente de personal técnico e instalaciones de apoyo en tierra.

Al organizar vuelos grupales, especialmente como parte de un regimiento aéreo, las condiciones para entrenar equipos de aviación se vuelven significativamente más complicadas. En este caso, tanto el personal como las instalaciones de apoyo en tierra se necesitan en grandes cantidades y, por lo tanto, se vuelve difícil maniobrarlos.

Teniendo esto en cuenta, así como la necesidad de una preparación de alta calidad de las aeronaves para el vuelo, el personal técnico y de ingeniería líder debe planificar y organizar la capacitación del equipo de aviación de tal manera que se haga el uso más eficiente tanto del personal como del personal técnico. instalaciones de asistencia en tierra.

Para reducir el tiempo de preparación de una aeronave para el vuelo, se realizan con anticipación un máximo de operaciones para su preparación. Inmediatamente antes del vuelo en el avión, solo se realizan aquellos trabajos que no se pueden hacer con anticipación y trabajos que reflejan los detalles de la tarea de vuelo dada.

El alcance y la secuencia del trabajo realizado al preparar una aeronave para el vuelo se determina mediante un procedimiento de mantenimiento unificado y diagramas de flujo para los tipos de entrenamiento.

La preparación del equipo de aviación se lleva a cabo en refugios (estacionamientos) o puestos técnicos.

La preparación de la aeronave la lleva a cabo el personal técnico de los cálculos bajo la guía del técnico aeronáutico y la revolución científica y tecnológica.

El número y la composición de especialistas en el cálculo, por regla general, deben permanecer constantes. La composición de los cálculos se especifica al final de cada día laborable anterior a los vuelos.

Está prohibido preparar equipos de aviación para vuelos con cálculos técnicos incompletos.

El trabajo realizado en la aeronave por los especialistas del cálculo técnico se lleva a cabo con el permiso y bajo la supervisión del técnico de la aeronave. La experiencia demuestra que la más mínima negligencia en la preparación de equipos de aviación para vuelos puede provocar lesiones e incluso la muerte de personas, averías y destrucción de equipos costosos. Por tanto, a la hora de preparar una aeronave para el vuelo, los ejecutantes deben ser personalmente responsables de la calidad, volumen y puntualidad del trabajo con la correcta ejecución de la documentación pertinente.

La preparación de la aeronave para los vuelos se planifica en dos direcciones:

- planificación general;

- planificación técnica.

Planificación general la preparación de la aeronave para los vuelos comienza después de recibir la tarea para el vuelo de día (noche), es decir, en vísperas de DRAT. En el curso de la planificación general, se abordan los siguientes temas:

- se especifican los datos sobre el estado del vehículo y se determina la cantidad de trabajo requerida en él;

- se determinan las aeronaves asignadas para vuelos;

- se establecen el procedimiento y las características de su preparación;

- se está redactando la orden del personal técnico y de ingeniería para asegurar los próximos vuelos;

- se está aclarando el procedimiento de formación y seguimiento del personal para los próximos vuelos;

- se determina el número requerido de equipo de asistencia en tierra, equipo de control y verificación y se establece la secuencia de su uso por subdivisiones;

- se determina la hora del vuelo previo, posterior al vuelo y la preparación para el nuevo vuelo.

Para dotar a los vuelos de medios materiales y técnicos, el jefe de Estado Mayor, a través del ingeniero de turno, el día anterior al DRAT y los vuelos, presenta una solicitud al comandante de la unidad técnica de aviación. La solicitud especifica el nombre y número de los equipos de asistencia en tierra, la hora, el lugar del aeródromo y a cuya disposición deben entregarse durante el DRAT, así como el día (noche) de los vuelos.

El desafío de la planificación técnica La preparación de AT para vuelos tiene como objetivo asegurar una estricta secuencia tecnológica de operaciones y coherencia tanto en las actividades de los especialistas individuales y sus grupos, como en el uso de instalaciones de asistencia en tierra y equipos de prueba. La planificación debe estar orientada a abrir y utilizar todas las reservas disponibles, a completar el proceso de preparación en el menor tiempo o tiempo dado, a un uso más completo del tiempo, mano de obra y recursos disponibles. Actualmente, en la planificación técnica del proceso de preparación de equipos de aviación para vuelos, es ampliamente utilizado métodos modernos organización científica del trabajo, en particular métodos de planificación y gestión lineales y de redes.

En el curso de la resolución de problemas de planificación, para informar sobre los próximos vuelos, el jefe de la IAS reúne al personal técnico y de ingeniería líder:

- ingenieros de piezas por especialidad;

- comandantes ato;

- jefe tach partes.

Habiendo recibido Información necesaria, el jefe del IAS da instrucciones sobre la organización del trabajo del personal del IAS durante la preparación del equipo de aviación y la realización de vuelos, anuncia los números de aeronave para inspección por parte del liderazgo de la unidad IAS. Después de la sesión informativa, los funcionarios de la IAS elaboran sus planes de trabajo para la preparación de equipos de aviación y apoyo de vuelo.

El trabajo de preparación de una aeronave para el vuelo en cada especialidad debe ser realizado de principio a fin por las mismas personas. No está permitido confiar la realización de trabajos no realizados por una persona a otro especialista. Las personas que las realizaron directamente son responsables de la calidad y volumen del trabajo realizado.

El técnico de la aeronave es responsable de asegurarse de que esté listo para volar a tiempo. Está obligado a realizar todos los trabajos previstos responsabilidades funcionales y los requisitos de las regulaciones de mantenimiento, verifique la calidad del trabajo realizado por los mecánicos de aviación y los especialistas en cálculo en otras especialidades y asegúrese de que todas las entradas relevantes se realicen en el registro de preparación de la aeronave para los vuelos.

Para la gestión y orientación del personal en la preparación de equipos de aviación para vuelos, control sobre la preparación de equipos de aviación, se destina el IAS PU, y para la gestión operativa del personal de IAS, sus actividades, así como para la organización de Todos los enlaces IAS con unidades de apoyo, un ingeniero de servicio es designado en el DRAT. El ingeniero de guardia (en el día, noche de los vuelos - el ingeniero de vuelo senior) realiza sus funciones desde el centro de control del servicio de ingeniería aeronáutica (PU IAS), donde también hay trabajos para el despachador y la persona de guardia para el aeródromo. apoyo técnico. Para ello, el PU IAS está equipado con medios de comunicación por cable (teléfono y altavoz bidireccional) y comunicación por radio a través de puestos de mando de la unidad y subunidades, la unidad técnica de aviación, el director de vuelo, estacionamiento de aeronaves, instalaciones de apoyo en tierra. y puestos técnicos.

En el PU IAS debe haber una copia de la tabla de vuelo planificada, los horarios tecnológicos que determinan el procedimiento para el trabajo del personal técnico y de ingeniería y el uso de equipos de asistencia en tierra al preparar la aeronave para el vuelo, información visual (por ejemplo, un tablero ligero) sobre el progreso de la preparación para el vuelo de cada aeronave, los horarios lineales y de red de los preparativos AT para los vuelos. PU IAS está equipado con comunicaciones por radio para escuchar la situación en el aire con el fin de brindar asistencia oportuna a las tripulaciones en vuelo y, por lo tanto, debe tener instrucciones o un extracto de la misma sobre las acciones del piloto (tripulación) en caso de equipo de aeronave. Fallo en vuelo.

2. Día de trabajo en aviones

Existen los siguientes tipos de preparaciones AT para vuelos:

DRAT (preparación preliminar);

Preparación previa al vuelo;

Preparándose para un segundo vuelo;

Entrenamiento post-vuelo.

DRAT- esta es la principal forma temprana de preparación de equipos de aviación para vuelos. Se lleva a cabo con el fin de controlar en profundidad el estado técnico de la aeronave después de los últimos vuelos o estacionamientos, para realizar trabajos que aseguren su alta confiabilidad operativa en los próximos vuelos.

DRAT se lleva a cabo, por regla general, en lugares de alojamiento permanente. aeronave- en refugios (en estacionamientos). La frecuencia de la DRAT la determina la FAP IAO, según la cual se realiza al menos 2 veces por semana (al menos 1 vez en aquellas semanas en las que se realiza la DP). El alcance del trabajo en DRAT está determinado por FAP IAO, ERTO o UNV VVS.

Dependiendo del grado de perfección técnica y desarrollo de los equipos de aviación por parte del personal, las condiciones climáticas y las condiciones de base de la unidad de aviación, el número de turnos de vuelo (sin realizar el siguiente DRAT), dentro de los límites permitidos por las normas de mantenimiento y la FAP de la IAO, en cada caso específico, el comandante de la unidad y el jefe se establecen IAS.

Los aviones en los que no se completa el DRAT dentro del plazo especificado se consideran defectuosos, por lo que está prohibido permitirles volar.

Antes del inicio de DRAT, el comandante ato:

· Realiza la formación del personal del IAS;

· Trae el plan de trabajo del día;

· Anuncia los números de lado de la aeronave en la que se realizará el DRAT;

· Distribuye instalaciones de manejo de vuelos terrestres;

· Determina el procedimiento para realizar trabajos de montaje y desmontaje;

· Aclara los detalles de la preparación de aviones para los próximos vuelos;

· Se asemeja a las medidas de seguridad cuando se trabaja en aviones.

DRAT es realizado por un técnico aeronáutico (mecánico) y especialistas en cálculo en todas las especialidades.

DRAT, como cualquier otro tipo de trabajo en AT, consta de:

Preliminar;

Principal (inspección);

Trabajos finales.

Antes de realizar el trabajo, el técnico de la aeronave acepta la aeronave de la unidad de servicio en el estacionamiento, prestando atención a:

- el estado externo de la aeronave;

- disponibilidad de los empastes necesarios;

- el estado externo de las cubiertas, tapones, abrazaderas, el estado y la disponibilidad de los equipos terrestres conectados a la aeronave.

Después de registrar al técnico de la aeronave en el libro de registro y admisión del ITS para trabajar en la aeronave, descubre la aeronave, verifica y prepara las herramientas necesarias, KPA y SNO SP, abre los capós y escotillas.

El día de trabajo en el AT, se realiza lo siguiente:

Trabajo periódico en la aeronave de acuerdo con el RTO;

Exámenes y controles específicos;

Controlar los exámenes de la aeronave por parte de la dirección ITS;

Eliminación de averías identificadas;

Mantenimiento del instrumento y de las instalaciones de control y asistencia en tierra asignadas a la subdivisión (aeronave);

Trabaja en el mantenimiento de vehículos especiales de unidades, refugios de protección y estructuras;

Entrenamientos con vuelo e ITS;

Trabajos de mantenimiento para el primer sistema de municiones, conjuntos de armas extraíbles incluidos en el kit del avión;

Reemplazo de unidades que han agotado sus recursos;

Papeleo.

Inspección de control se lleva a cabo para determinar la condición técnica de la aeronave después de los turnos de vuelo y su preparación para los próximos vuelos. En términos de volumen y contenido (el número de unidades inspeccionadas, mecanismos, conjuntos, detalle, tiempo asignado, número de equipos de control y verificación usados), la inspección de control, en comparación con otros tipos de inspecciones, es la más completa y en -profundidad.

La inspección de las aeronaves la realiza cada especialista en una secuencia estrictamente definida a lo largo de la ruta establecida para cada aeronave.

Durante la inspección, se revisan cuidadosamente aquellas unidades, conjuntos y sistemas de la aeronave que, según la experiencia de su operación, fallan con mayor frecuencia. Un técnico aeronáutico y especialistas en el cálculo de equipos aeronáuticos, equipos radioelectrónicos y armas realizan una inspección cada uno en su especialidad. Todas las averías descubiertas por los especialistas durante las inspecciones se registran en el registro de preparación de la aeronave. Durante la inspección no se realiza ningún trabajo para eliminar las fallas identificadas hasta el final de toda la ruta de inspección, ya que al inicio se debe establecer el estado técnico general de la aeronave, y luego se determina el procedimiento para eliminar las fallas, teniendo en cuenta su complejidad e interrelación.

Los especialistas en cálculo informan al técnico de la aeronave sobre la finalización y los resultados de la inspección. El técnico de la aeronave informa sobre los resultados de la inspección y el estado de la aeronave NTR.

Solución de problemas identificado durante la inspección es una etapa importante en la preparación del equipo de aviación para el vuelo.

Los especialistas del cálculo técnico, que participan en la inspección de la aeronave, informan al técnico de la aeronave y al jefe del cálculo técnico sobre el final de la inspección y las averías detectadas. Habiendo recibido un informe del técnico de la aeronave, NTR examina personalmente las fallas identificadas e informa al comandante. ato sobre el estado de la aeronave. Comandante ato e ingenieros ato en sus especialidades instruyen al personal técnico subordinado sobre los métodos para identificar y eliminar las fallas más complejas, dan instrucciones sobre el procedimiento para su eliminación, así como el tiempo requerido, los repuestos y consumibles necesarios para poner en buen estado los equipos de aviación , compruebe personalmente la calidad de estos trabajos.

Cada especialista hace una entrada en el registro de preparación de la aeronave y firma sobre el trabajo realizado (cómo eliminar el mal funcionamiento). El control de calidad del trabajo de resolución de averías realizado por los especialistas lo lleva a cabo el técnico aeronáutico y la revolución científica y tecnológica.

Preparación de armas de aviación. y los conjuntos de armas extraíbles se producen en los estacionamientos por especialistas de los grupos de armas de aviación.

Trabajos de cuidado y mantenimiento las herramientas, los equipos de control y medición son realizados por técnicos aeronáuticos y especialistas en cálculo, a quienes se les asigna la herramienta y la instrumentación.

Realización de simulaciones con vuelo y ITS se lleva a cabo de acuerdo con el plan y horarios elaborados por el subcomandante de la unidad de aviación para IAS y aprobado por el comandante de la unidad de aviación. Las simulaciones son realizadas por supervisores inmediatos: comandante de vuelo - para el personal de vuelo, revolución científica y tecnológica - para la tripulación técnica.

Papeleo incluye la entrada de todos los registros establecidos en los formularios ZhPVS, aeronaves y motores, así como en los pasaportes de las unidades de sistemas de aeronaves y motores.

Al finalizar el DRAT, todos los intérpretes que participan en él deben controlar plenamente la ejecución de la documentación técnica pertinente. Seguimiento de la preparación del personal técnico ato los comandantes realizan vuelos ato(ingenieros ato por especialidad) de acuerdo con las instrucciones del subcomandante de la unidad de aviación para IAS y sus deberes funcionales.

Existen los siguientes tipos de control sobre la preparación del equipo de aviación por parte del ITS líder de un regimiento de aviación:

- examen de control;

- inspección previa al vuelo;

- inspección inicial.

Los estándares de inspección se especifican en la FAP IAO, Apéndice No. 3.8. Durante estas inspecciones, verifican el estado técnico de los equipos de aviación, el conocimiento del diseño y reglas de operación de los ITS, el correcto mantenimiento de formularios y ZhPVS.

Resumiendo los resultados del trabajo, análisis de las fallas ocurridas en los equipos de aviación y dando instrucciones para su eliminación y prevención se realizan en los análisis técnicos al final del DRAT, los cuales se llevan a cabo diariamente de avance científico y técnico, (una vez una semana - el comandante ato).

Al finalizar el DRAT, el técnico de la aeronave cierra todas las escotillas y capotas, revisa el instrumento y el equipo de control, coloca todos los ATS de la UTE en el área de estacionamiento de la aeronave, cierra la aeronave, tapa, sella y entrega. bajo la protección del aglomerado bajo la firma en el libro de contabilidad y admisión de personal técnico y de ingeniería para trabajar en tecnología de aviación.

Habiendo recibido la información necesaria, el comandante adjunto de la unidad de aviación para IAS informa al comandante de la unidad sobre el estado del equipo de aviación y su preparación para los próximos vuelos.

DRAT se lleva a cabo a tiempo completo. Después de su finalización, el personal técnico y de ingeniería debe tener al menos 8 horas de descanso. Al preparar equipo de aviación para vuelos, la preparación de las unidades para realizar operaciones de combate no debe disminuir.

Para la solución exitosa de las tareas de apoyo de ingeniería y aviación de las operaciones de combate y entrenamiento de combate de la unidad IAS, desarrolla planes que prevén la implementación de ciertas medidas por parte del personal en un plazo determinado.

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INTRODUCCIÓN

Para la solución exitosa de tareas para el apoyo de ingeniería y aviación de operaciones de combate y entrenamiento de combate de la unidad IAS, desarrolla planes que prevén la implementación de ciertas medidas por parte del personal en un plazo determinado.

Una planificación clara del trabajo de las Fuerzas Armadas de las unidades IAS y el control efectivo de este trabajo por parte del personal de mando de las unidades y formaciones IAS es una de las condiciones más importantes para una alta preparación para el combate de las unidades de aviación y vuelos sin problemas.

Para llevar a cabo la planificación de la IAO de operaciones de combate y entrenamiento de combate, el cumplimiento de las reglas para la operación y reparación de equipos de aviación, monitorear su condición, analizar el nivel de preparación para el combate de las subunidades y la capacitación del personal, el IAS desarrolla y mantiene diversa documentación.

Los funcionarios de la IAS tienen a su disposición un gran número de costosos equipos de aviación y diversas instalaciones de reparación y mantenimiento de tierra. La operación de equipos de aviación consume una gran cantidad de combustible, aceite, repuestos y otros recursos materiales.

1. Planificación del trabajo IAS

La planificación de la IAO y la organización del trabajo de la IAS la lleva a cabo el ingeniero jefe de la formación, el subcomandante de la formación (unidad) de la IAS. Estos funcionarios organizan el desarrollo del plan de trabajo anual de la IAS (Anexo No. 4.3 de la FAP IAO) de la asociación, formaciones y unidades, respectivamente. Basado en el plan anual y análisis del trabajo de la IAS, planificación de trabajo mensual (Apéndice No. 4.4 de la FAP IAO) y diaria (Apéndice No. 4.5 de la FAP IAO) por parte de los funcionarios de la IAS.

Los datos iniciales para el desarrollo de planes son:

- instrucciones organizativas y metodológicas para la preparación de la Fuerza Aérea para el nuevo año académico;

- las principales tareas del BP;

- documentos reglamentarios que definen el procedimiento de planificación, los requisitos para la preparación para el combate, el suministro de energía, la organización de la operación de ITS y las reglas para operar la AT;

- disponibilidad y estado de AT, medios para su funcionamiento y reparación;

- la probabilidad de que se repare AT y la posibilidad de su restauración;

- ingesta planificada de AT;

- disponibilidad de ITS, su nivel de formación, plazos estimados y procedimiento de reposición;

- condiciones para la base y el funcionamiento del AT.

1.1. Tipos de planes

La planificación del trabajo de las IAS consiste en determinar el alcance de las tareas de la unidad y subdivisiones de las IAS, elaborar un listado de obras, establecer la secuencia de su implementación, nombrar gerentes y ejecutores responsables, asignar el lugar y tiempo de trabajo, asignar los recursos disponibles. En el proceso de planificación, se elabora un cronograma por las etapas de la tarea, indicando el método de reporte y seguimiento de la ejecución.

La lista de planes desarrollados por funcionarios de la IAS se incluye en el apéndice de la IAO de la FAP. La instrucción se debe a la elaboración de los siguientes tipos de planes:

- por un año;

- por un mes;

- para una tarea especial;

- por un día.

1.1.1. SU plan de trabajo anual parcial

"El plan de trabajo anual de la parte ITS" esdocumento principal de planificaciónpara IAS. Todos los demás planes indicados en arroz. 1 se forman sobre la base de este plan. Cabe señalar que el "Plan de trabajo anual de la unidad ITS" no es un documento independiente, sino que es una parte integral (sección) del "Plan de entrenamiento de combate de la unidad de aviación para el año".

Arroz. 1. Sistema de planificación para el entrenamiento de combate de la unidad IAS.

El plan de trabajo anual de la IAS incluye las siguientes secciones:

1. Principales direcciones de trabajo;
2. Indicadores clave (criterios);
3. Las principales medidas para asegurar el cumplimiento de las tareas y el logro de los valores de los indicadores;
4. Planes de programación:

4.1. Horario de licencia del personal;

4.2. Programa de inspección de equipos de aviación;

4.3. Calendario de inspección de refugios;

4.4. Programa de inspección de mantenimiento;

4.5. Horario de inspección de locales industriales.

1.1.2. SU plan de trabajo mensual

El plan es elaborado por el subcomandante de la unidad IAS junto con el personal técnico y de ingeniería líder. Estos planes se mantienen en el "Diario de planes de trabajo mensuales".

La lista de actividades para el mes se determina sobre la base del plan de trabajo anual, los pedidos recibidos, el análisis del estado del trabajo de AT e ITS.

1.1.3. SUS planes de trabajo diarios

Este tipo de planes es guardado en el "Diario de planes de trabajo diarios" por el personal técnico y de ingeniería líder desde el jefe de cálculo técnico (jefe del grupo de servicios) hasta el subcomandante de la unidad para el IAS.

Además del plan personal diario, la IAO de la FAP también prevé un tipo de plan como una tarea para el día, que es elaborado por un técnico de aeronaves (técnico de cálculo técnico, grupo) y un mecánico de aviación superior (mecánico) y es la implementación de las siguientes actividades: ejecución de trabajos en aeronaves, documentación, la realización de trabajos en el cuidado de los productos operativos.

En el proceso de cumplimiento de las tareas de entrenamiento de combate, el personal de liderazgo de ITS realiza cálculos:

- para la reubicación de ITS y propiedad técnica (junto con la sede de la unidad);

- los medios necesarios de funcionamiento y reparación de AT (junto con atch);

- las capacidades del IAS para la preparación de misiles guiados;

- las capacidades del IAS para restaurar AT dañado;

- el tiempo requerido y el número de ITS para la preparación para vuelos de aeronaves en diversas condiciones y variantes de equipo de combate;

- la capacidad de realizar el mantenimiento de rutina en el AT;

- las capacidades de la IAS para entrenar a las Fuerzas Armadas durante el traslado al más alto grado de preparación para el combate.

El ITS líder participa en la conducción del IDS. Se pueden desarrollar otros planes dependiendo de las condiciones específicas y las tareas resueltas por la unidad de aviación.

La planificación de la operación de ITS debe prever la provisión continua de nivel alto BG AT, es decir disponibilidad del número requerido de aeronaves, su capacidad de servicio, reserva de recursos y tiempo mínimo de preparación para su uso.

Para ello, es necesario que los planes y su implementación aseguren:

1 ... Envío simultáneo de un número mínimo de aeronaves para reparación con el fin de garantizar la siguiente condición:

H Sol  H Sol normal,

donde h sol - dotación de personal de la unidad de aeronaves;

H Sun Norm. - el número estándar de aviones en la unidad.

2 ... El nivel especificado de capacidad de servicio de la aeronave, es decir, para que se cumpla la condición:

Y sol  y normas de sol. ,

dónde está el sol - capacidad de servicio media de la aeronave durante un período de tiempo determinado;

Y normas solares. - la capacidad de servicio establecida de la aeronave.

3 ... La reserva de recursos especificada, es decir, para que se cumpla la condición:

R VS  R VS norma. ,

donde Р ВС - el resto medio del recurso de la aeronave;

Norma R VS. = 10% de saldo de recursos promedio normativo.

2. Documentación IAS

Para llevar a cabo la planificación de la IAO de operaciones de combate y entrenamiento de combate, el cumplimiento de las reglas para la operación y reparación de aeronaves, monitorear su estado, analizar el nivel de preparación para el combate de las unidades y el entrenamiento del personal, el IAS de la unidad de aviación. utiliza, desarrolla y mantiene diversa documentación.

La documentación que utiliza el ITS se divide en:

• estatutario;
• regulador;
• Operacional;
• reparar;
• secuencial;
• contabilidad;
• informes.

A la estatutaria Los documentos incluyen documentos que regulan las actividades de ITS y el mantenimiento de equipos de aviación, medios de operación y reparación: reglamentos militares generales, manuales de combate, manuales, manuales, instructivos y otros.

Hacia la reglamentación los documentos incluyen: órdenes, directivas, normas, requisitos técnicos generales, instrucciones del jefe de armamento - comandante en jefe adjunto de la Fuerza Aérea para armamento, boletines de la industria, instrucciones metodológicas, asignaciones técnicas, notas técnicas.

Documentación operativaestá diseñado para estudiar el rendimiento de vuelo, el diseño y las reglas de operación de los equipos de aviación. La documentación operativa incluye: manual de operación de vuelo (RLE), manual de operación técnica (RTE) y mantenimiento (TO), reglamento de mantenimiento (RTO), manual de carga y alineación, lista de repuestos, índices de consumo de repuestos y material ...

Regulaciones de mantenimiento (PTO)es el documento principal que establece el volumen y frecuencia de todo tipo de trabajos en la preparación de aeronaves para vuelos y la implementación de medidas preventivas.

Cada parte se realizacopia de referencia de la documentación, en el que se realizan todos los cambios y adiciones al funcionamiento del AT.

Para la integridad y calidad del mantenimiento de copias de referencia, son responsables el estudio oportuno con el personal de todos los cambios y adiciones realizados a la documentación, los subcomandantes de unidades para IAS e ingenieros de unidades para especialidades. Estos funcionarios están obligados al menos una vez cada seis meses a verificar la presencia y el estado de copias estándar de la documentación con un registro de esta en una hoja pegada específicamente para esto.

Las divisiones mantienen copias de trabajo de la documentación operativa, que se modifican y complementan a partir de la copia de referencia. Cada copia de la documentación contiene una hoja de verificación con la copia de referencia.

Documentación de reparacióndiseñado para estudiar las reglas de diferentes tipos reparar. La documentación de reparación incluye:

- Pautas para reparaciones medianas y de revisión;

- condiciones técnicas para reparaciones medias y generales;

- álbum de juntas principales y tolerancias de reparación;

- dibujos de reparación;

- un manual para la reparación de equipos de aviación en caso de daños en combate;

- catálogo de piezas y unidades de montaje;

- listas de repuestos (reparación);

- tasas de consumo de repuestos para reparaciones medianas y de revisión;

- tasas de gasto de recursos materiales para reparaciones medianas y de revisión;

- una lista de un conjunto de repuestos para reparación en un período especial;

- lista de documentos para reparación.

A la documentación numeradaincluyen diarios de entrenamiento de aviones (ZhPVS), formularios, pasaportes y etiquetas en AT, álbumes de fuerzas eléctricas.

Documentación contabledestinado al mantenimiento:

- contabilidad a gran escala de AT, su estado y movimiento;

- teniendo en cuenta los principales indicadores de la parte IAS;

- teniendo en cuenta instrucciones, directivas, órdenes y boletines de la industria sobre el funcionamiento y reparación de AT;

- contabilidad de la implementación de instrucciones, directivas y boletines de la industria para cada aeronave;

- contabilizar la disponibilidad de municiones y el consumo de armas de aviación;

- teniendo en cuenta las restricciones y prohibiciones en el uso de TSA;

- registro del estado técnico, inspección y reparación de instrumentos de medición y equipos de control técnico en tierra;

- contabilidad de los costos laborales para la preparación de la aeronave para los vuelos, resolución de problemas, realización del mantenimiento de rutina, reparaciones, modificaciones, trabajo en la preparación del ATS, trabajo con instalaciones de asistencia en tierra;

- teniendo en cuenta los resultados de los parámetros de medición;

- contabilidad del desempeño del trabajo en el equipo de aviación, preparación de la aeronave para los vuelos, monitoreo de la condición técnica y el consumo de los recursos de la aeronave;

- contabilización de averías y fallos de AT en tierra y en el aire y medidas desarrolladas sobre la base de su análisis;

- contabilización del consumo de repuestos y otros recursos materiales.

La IAS mantiene registros de acuerdo con los estándares de documentación, ejecutados en forma de revistas, libros, tarjetas, formularios, etc., cuyo contenido y procedimiento se establece por órdenes del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea y la instrucciones del Jefe de Armamento - Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea para armamento.

Documentación de informes IASestá destinado a información de las autoridades superiores del IAS sobre la presencia y estado del AT, sobre el mal funcionamiento del AT, así como sobre los principales indicadores del funcionamiento del IAS. Formularios documentación de informes, el procedimiento y frecuencia de su presentación se indican en el cuadro de informes urgentes No. 5, que presenta los formularios de reporte para todos los servicios de la dependencia aeronáutica.

Se han establecido las siguientes formas de documentación de informes:

- Formulario Nº 24 "Informe sobre aeronaves y motores de aeronaves entrantes, salientes y desmantelados";

- Formulario No. 25 "Informe sobre el número de unidades y el estado de AT";

- Formulario No. 26 "Informe sobre la presencia y capacidad de servicio de aeronaves y motores de aeronaves";

- Formulario No. 27 "Informe sobre el estado técnico de las armas de aeronaves guiadas";

- Formulario No. 29 "Informe sobre los principales indicadores de la parte IAO";

- Formulario No. 30 "Informe sobre la presencia de aeronaves en servicio";

- Formulario No. 31 "Informe sobre la implementación de mejoras de diseño y producción";

- Formulario No. 32 "Informe sobre reparaciones militares";

- Modelo No. 33 "Informe sobre la disponibilidad de un fondo de reparación y AT reparado".

3. El procedimiento para mantener, almacenar y restaurar formularios (pasaportes) para AT

Los formularios (con diagramas de formularios) y los pasaportes son una parte integral del modelo de avión.. Se elaboran en las plantas de fabricación y certifican que la aeronave (motor, unidad) y sus equipos son fabricados y ensamblados de acuerdo con los planos y especificaciones, aceptados por el Departamento de Control de Calidad y el cliente y reconocidos como aptos para operar en el Unidades de la Fuerza Aérea.

El formulario es el documento principal, que tiene en cuenta el tiempo de funcionamiento de la instalación en varios modos, el tiempo de funcionamiento, la realización de trabajos de rutina y de reparación, las modificaciones y mejoras realizadas, los cambios realizados en los equipos y otros trabajos realizados en el AT durante el funcionamiento.

El formulario de la aeronave consta de las siguientes partes:

1. El planeador y los sistemas incluidos en él.
2. Equipo de aviación.
3. Equipos radioelectrónicos.
4. Un conjunto de equipos relacionados funcionalmente.
5. Armas de aviones.
6. Datos especiales de aeronaves.

Se elabora un formulario separado para el motor.

Los formularios (pasaportes) se guardan en:

- para aeronaves, motores y sus unidades - técnico de aeronaves (mecánico);

- para armas de aviación, equipos electrónicos, de aviación y paracaídas - técnicos superiores (técnicos) de cálculo técnico en la especialidad correspondiente (ingenierosátomos).

Las entradas en el formulario están hechas:

- sobre la realización del mantenimiento de rutina - los jefes de los grupos de mantenimiento y reparación en las partes relevantes del formulario, el jefe tach partes en la parte I del formulario;

- sobre la realización de trabajos periódicos en los boletines por parte de las fuerzas de la industria - representante de la industria, jefe de cálculo técnico;

- sobre el desempeño del trabajo en los boletines por parte de las fuerzas de la industria - un representante de la industria responsable, un ingeniero en parte de profesión;

- en la implementación de la reparación - el jefe del VARM (AvRZ);

- sobre el estado del equipo de aviación durante la inspección de control (periódica) - funcionarios del personal técnico y de ingeniería del comandante ato (jefe de tecnología piezas, ingeniero de piezas por especialidad) y superior;

- sobre la realización de inspecciones específicas de acuerdo con las instrucciones de los ingenieros jefes de asociaciones y altos funcionarios del ITS - un técnico aeronáutico (mecánico), técnicos superiores de cálculo en la especialidad.

Responsable de la entrada oportuna y correcta de datos en los formularios.técnico de aeronaves (mecánico), técnicos superiores de cálculos técnicos para especialidades.

El comandante verifica la exactitud de los formularios. ato al menos una vez cada tres meses.

Todas las entradas en el formulario (pasaporte) se realizan con tinta de forma precisa, sin borrones ni tachaduras. No se permite escribir con lápiz, tinta verde y roja.

El pasaporte se adjunta a cada unidad de la aeronave, motor, equipo y armas, al que se le ha asignado un número de serie. En él, se toman notas sobre el movimiento del producto en funcionamiento, sobre las reparaciones realizadas y el trabajo de acuerdo con los boletines, se ingresan los datos de los resultados del control de parámetros y los datos sobre el tiempo de operación.

El pasaporte consolidado para un complejo de equipos también contiene datos sobre cambios en el conjunto completo del complejo. Las entradas en los pasaportes se realizan sobre la base de los datos del formulario de la aeronave cuando la unidad se retira de la aeronave y durante las reparaciones.

Entradas corregidas en formularios (pasaportes)certificado por las firmas del comandante ato o un ingeniero de unidad en la especialidad pertinente y con el sello de la unidad militar. Correcciones no verificadas No permitido .

Al enviar una aeronave, motor y unidades individuales para su reparación, transferir a otra parte, los datos finales sobre el tiempo de operación se registran en sus formularios (pasaportes), la correspondencia de los números de unidades y bloques con los números indicados en los formularios (pasaportes ) está chequeado. La exactitud de los datos finales en el formulario de la aeronave (motor) está certificada por la firma del subcomandante de la unidad para IAS y sellada con el sello de la unidad militar.

Si el formulario (pasaporte) está completo, se ingresa un nuevo formulario (pasaporte). En la página de título del nuevo formulario (pasaporte), se anota que se ha ingresado un nuevo formulario y se indica la fecha.

Todos los datos resumidos sobre el tiempo de funcionamiento se transfieren del formulario maestro usado (pasaporte) al nuevo formulario (pasaporte).

Las inscripciones en las portadas en los formularios nuevo y antiguo, así como los datos finales sobre el tiempo de funcionamiento en las mismas, están certificadas por la firma del subcomandante de la unidad por IAS y selladas con el sello de la unidad militar.

Los formularios nuevos y antiguos (pasaportes) se mantienen juntos.

Se almacenan formularios (pasaportes) para equipos de aviaciónen una habitación especial de la unidad, en armarios equipados para tal fin. El comandante de la subunidad es responsable de organizar su almacenamiento. Un técnico de aeronaves es responsable de la seguridad y el estado de los formularios y pasaportes de la aeronave que se le asigne.

Para garantizar la seguridad de los formularios a bordo de la aeronave que realiza la tarea de forma aislada del aeródromo base (más de 1 mes), en lugar de los formularios, utilice la tarjeta a bordo y lleve un registro del tiempo de operación de las unidades, el recurso del cual difiere del recurso de la aeronave.

Los pasaportes de las aeronaves se guardan en las unidades a las que están asignados. Los pasaportes para armas guiadas por aviones se almacenan en el TP (SIS).

En caso de pérdida del formulario (pasaporte) del equipo de aviación,apto para el funcionamiento, en base a los datos tomados en cuenta en la pieza, pone en marcha duplicado del formulario (pasaporte).En este caso, el comandante adjunto de la unidad de IAS está obligado a tomar todas las medidas para restaurar los datos proporcionados en el formulario perdido (pasaporte).

El subcomandante de la unidad de IAS firma un duplicado del formulario (pasaporte) y lo sella con el sello de la unidad militar.

Si los datos técnicos principales del equipo de aviación no se pueden restaurar, se envían a Aviation RZ con la documentación adjunta, que indica el tiempo de funcionamiento desde el inicio de la operación, después de la última reparación, el número de serie de la aeronave en la que se encuentra la unidad, unidad, se instaló el dispositivo.

En caso de pérdida del formulario (pasaporte) para equipo de aviaciónel comandante adjunto de la unidad de IAS debe establecer la causa de la pérdida, los culpables e informar al comandante de la unidad. El hecho de la pérdida de la forma de la aeronave y el motor, así como del equipo de aviación secreto y las razones de la pérdida se informan al jefe de armamentos, el adjunto del Código Civil de la Fuerza Aérea para armamentos.

Los formularios (pasaportes), que se clasifican como clasificados, se almacenan y envían,y si se pierden, se restauran de acuerdo con las órdenes vigentes para trabajos de oficina secreta.

4. Recepción y transferencia de AT, su contabilidad y cancelación

4.1. Recepción de aviones de la planta industrial, AVRZ y otras asociaciones

Para recibir aeronaves de plantas industriales, AvRZ y de otras asociaciones, se asigna un ITS, aprobado para la operación de este tipo de aeronaves. La composición del grupo superior enviado para recibir la aeronave la determina el comandante adjunto de la unidad de aviación de IAS, según la cantidad de aeronaves recibidas.

Al recibir y transportar aeronaves de nuevos tipos, cuya operación aún no se ha dominado en la unidad de aviación, los grupos de aceptación, por decisión de funcionarios superiores, pueden estar encabezados por ingenieros de la formación, asociación.

El personal técnico y de ingeniería para la aceptación de las Fuerzas Armadas es llamado por el jefe de la oficina de representación militar del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia en la planta (el jefe de la planta de reparación). La llamada debe enviarse a la formación a más tardar 10 días antes de la disponibilidad real de la aeronave para la transferencia. En la convocatoria se indica la fecha de llegada teniendo en cuenta el tiempo requerido para completar la llamada, preparación del ITS y la ruta. El ITS debe llegar al punto de recogida de la aeronave a la hora especificada en la llamada.

Las tripulaciones de vuelo son llamadas por el superior del grupo ITS que recibe la aeronave, de acuerdo con el jefe de la oficina de representación militar del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia en la empresa (jefe de la planta de reparación) después de que la aeronave esté completamente preparado para el vuelo. La tripulación de vuelo debe llegar al punto a más tardar 5 días a partir de la fecha de recepción de la llamada.

La entrega de personal técnico y de ingeniería y personal de vuelo de las unidades de aviación a las empresas industriales (AVRZ) para la aceptación y destilación de equipos de aviación se realiza, por regla general, en la aeronave de la asociación que recibió la aeronave.

El personal que llegó a la planta industrial (AvRZ) para recibir a las Fuerzas Armadas, en materia de reglamento interno y modo de funcionamiento, está subordinado al jefe de la representación militar en la planta industrial (el jefe de la AvRZ).

El jefe del representante militar en la planta organiza, con el personal de vuelo e ingeniería, el estudio de las características de diseño y reglas de operación de la aeronave adoptadas en el ámbito de las Reglas Federales de Aviación para Operaciones de Vuelo de Aviación Estatal (FAP PP).

El avión es presentado para su aceptación por la unidad operativa por el jefe de la oficina de representación militar en la planta (en AvRZ, el jefe de la estación de prueba de vuelo y el jefe del departamento de control técnico).

La aeronave se transfiere en equipo, estación de servicio, repuestos y materiales en servicio, totalmente equipado, documentación de acuerdo con especificaciones técnicas para suministrar.

Desde la reparación de la aeronave, se transfiere en la configuración en la que se recibió para su reparación de acuerdo con el certificado de aceptación.

La responsabilidad de la calidad del entrenamiento de la aeronave transferida a las unidades operativas recae en el jefe de la oficina de representación militar en la planta, en AvRZ, con el jefe de la estación de prueba de vuelo y el jefe del departamento de control técnico. Las instalaciones de mantenimiento son transferidas por el fabricante junto con la aeronave en el conjunto establecido para ellas.

Una vez recibida la aeronave, se verifica su estado en la cantidad de al menos una inspección de control y no debe exceder el alcance de la inspección periódica.

El jefe de la oficina de representación militar en la planta industrial (jefe de AvRZ) está obligado a garantizar, lo antes posible, la eliminación de las fallas de funcionamiento de las aeronaves y las deficiencias de personal identificadas durante la aceptación.

La preparación de los aviones en el aeródromo de la planta para vuelos de familiarización y transbordo es realizada por especialistas de la planta industrial (AvRZ) bajo el control de la representación militar en la planta industrial (AvRZ).

El vuelo de familiarización de la aeronave por parte de las tripulaciones de las unidades operativas, llevando a cabo la aceptación de aeronaves de la industria (AVRZ), se realiza de acuerdo con los requisitos de la FAP PP.

Para la preparación de las aeronaves para la destilación al enviarlas desde la planta industrial (AvRZ) y la calidad de la preparación de los equipos de aviación antes del primer aterrizaje, el jefe de la representación militar en la planta industrial (jefe de la AvRZ) es responsable. . El permiso para el despegue de las tripulaciones es otorgado por el jefe de la oficina de representación militar en la planta (jefe de AvRZ).

Aceptar de la planta industrial y Planta de Reparación de Aviación y trasladar a la unidad de aviación las aeronaves que no estén equipadas con equipo técnico (para AVRZ - de acuerdo con los certificados de aceptación) y la aeronave con trabajo destacado de acuerdo a los boletines que se realizarán en estos empresas, esta prohibido.

Junto con la aeronave, se deben aceptar formularios (pasaportes) completados, firmados y sellados para la aeronave, el motor, las armas de la aeronave, la aeronave y los equipos radioelectrónicos.

Longitud total documentación técnica enviado a la unidad de operación de la manera prescrita.

Las instalaciones de mantenimiento necesarias para realizar el trabajo durante el transporte de aeronaves son entregadas por aeronaves de transporte que acompañan a la aeronave en vuelo.

El envío del resto del equipo de mantenimiento y el equipo extraíble lo realiza el jefe de la oficina de representación militar en la planta industrial (el jefe de AvRZ) por ferrocarril a más tardar 10 días a partir de la fecha de recepción de la aeronave ITS unidades. El destinatario de la propiedad técnica y el equipo amovible es atch.

El apoyo técnico del aeródromo de los aviones voladores y su protección en los aeródromos militares está organizado por el comandante. ATCH de acuerdo con los Manuales de Logística de Aviación de las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia y la decisión del jefe superior de aviación del aeródromo.

La preparación para el vuelo de aeronaves en vuelo en aeródromos intermedios, por regla general, la lleva a cabo el ITS de la unidad (oficina del comandante) con base en el aeródromo dado. En ausencia de especialistas en el aeródromo con experiencia en la operación de aeronaves voladoras, la preparación y control de la preparación de estas aeronaves para el vuelo se realiza por un ITS, separado de la parte que recibe la aeronave. En estos casos, los grupos del ITS que realizan el vuelo son enviados con antelación a aeródromos intermedios o acompañan a la aeronave en vuelo para transportarla.

Los ITS de todas las especialidades deberían incluirse en los grupos destinados a la preparación de aeronaves voladoras en los aeródromos de aterrizaje y, si es necesario, representantes de la planta. Los grupos están equipados con dispositivos de control, herramientas y ayudas a la navegación de la empresa conjunta necesarios para la preparación de equipos de aviación para vuelos.

Para ayudar en la preparación y liberación de aeronaves voladoras, el comandante de aviación superior del aeródromo de aterrizaje asigna las fuerzas y los fondos necesarios.

Si el personal de la unidad que recibe la aeronave no está preparado para su operación, entonces el personal técnico y de vuelo de otras unidades de aviación con experiencia en la operación de esta aeronave se asignan para el ferry.

Las aeronaves enviadas por las fábricas industriales en términos de ferrocarril, agua u otros modos de transporte son recibidas por el personal de las unidades de aviación en los aeródromos de base. En este caso, el jefe del representante militar en la planta de fabricación es responsable de la integridad, el embalaje y la carga de la aeronave.

El destinatario de la aeronave entregada es atch.

Comandante del ATC se encarga de descargar el transporte, devolver los contenedores e inventarios diseñados para circulación múltiple y, en caso de ser necesario, asegurar el almacenamiento de contenedores e inventario dentro de los plazos establecidos, depositando en el almacén todos los bienes de los conjuntos individuales y grupales.

El ensamblaje de las aeronaves que llegan a la unidad por ferrocarril u otro medio de transporte se lleva a cabo por las fuerzas de la unidad de aviación de acuerdo con el manual de operación (ensamblaje) para aeronaves de este tipo.

Para proveer asistencia técnica Al ensamblar y depurar una aeronave, se pueden enviar especialistas de la planta del fabricante a la unidad de aviación.

4.2. Transferencia de aeronaves de una unidad a otra

Los aviones se trasladan de una unidad a otra en buenas condiciones y equipados.

Cuando la aeronave se transfiere a otra parte, el promedio restante de la vida útil de la aeronave, los motores y los agregados debe ser al menos el 10% de la vida útil de la revisión, y con una vida útil de 1000 horas o más, el resto del servicio. la vida debe ser de al menos 100 horas.

SNO SP, medios de control y reparación militar, equipos removibles, herramientas adscritas a las Fuerzas Armadas, se entregan completos de acuerdo al inventario de la planta.

A medida que fallan durante la operación, los medios y equipos especificados deben repararse, y los no reparables se reemplazan mediante la presentación oportuna de las solicitudes con ATCH ... Un cambio en la configuración durante la transferencia de equipo de aviación de una unidad a otra u otra organización solo puede ser permitido por la persona que dio la orden de transferencia.

Las piezas de repuesto para conjuntos individuales y grupales se entregan según su disponibilidad real o en la configuración que determine la orden de transporte. Los detalles para la ejecución del trabajo sobre la base de los boletines se transmiten en su totalidad de acuerdo con el número de aeronaves que se entregan (aceptadas).

Los detalles del trabajo en los boletines, recibidos por las Fuerzas Armadas y transferidos a otra unidad, son enviados por orden del subcomandante de la unidad de IAS dentro de los 10 días al destinatario de las Fuerzas Armadas a través de los servicios de retaguardia.

La documentación operativa se entrega en la configuración instalada, los formularios se rellenan el día de la entrega inclusive. Los resultados están certificados por las firmas del comandante. ato y el sello de la parte entregada.

Se redacta un certificado de aceptación en dos copias por cada aeronave, grupo, conjunto de ayudas a la navegación y equipo desmontable, el cual es aprobado por el comandante adjunto de la unidad IAS que entrega la aeronave. Una copia del acta se envía a la unidad receptora, la otra se guarda en el archivo de la unidad donante. La ley contiene datos sobre el estado técnico de la aeronave, dotación de equipos de mantenimiento, reabastecimiento de combustible, aceite, fluidos especiales, equipos con armas de aviación, así como números de bloques de equipos estampados.

Para recibir la aeronave, el comandante de la unidad designa un ITS aprobado para la operación de este tipo de aeronaves. Las inspecciones y verificaciones de la aeronave recibida se llevan a cabo de acuerdo con el manual y RTO en la cantidad de al menos un examen de control. El momento de la transferencia lo establece la persona que dio la orden de transferencia de la aeronave.

La eliminación de las averías detectadas en la aeronave durante la recepción, así como la preparación de la aeronave para el vuelo (si es necesario, para el vuelo de familiarización) la realiza el ITS de la unidad de entrega, que es responsable del vuelo antes del primer aterrizaje. en otro aeródromo.

Las aeronaves defectuosas e incompletas se pueden transferir de una unidad a otra en casos excepcionales por orden escrita de la persona que dio la orden de recibir y transferir la aeronave.

4.3. Transferencia de aeronaves dentro de la unidad

La transferencia de aeronaves dentro de la unidad se lleva a cabo según la orden del comandante de la unidad. Al mismo tiempo, en casos excepcionales, se permite la transferencia de aeronaves defectuosas o incompletas, lo que se estipula en el pedido de la pieza. La aeronave transmitida se inspecciona dentro del alcance del examen de control. Las averías reveladas en la aeronave son eliminadas por las personas que entregan la aeronave. Simultáneamente con la aeronave, se transfieren la documentación operativa, el registro de preparación de la aeronave para vuelos, completado el día de la transferencia, así como el AtoN SP, medios de control y reparación militar, herramientas y equipos removibles. La entrega de la aeronave se realiza mediante un certificado de aceptación, que es aprobado por el comandante de la unidad. El acto se redacta en una copia y se guarda en el departamento de contabilidad y planificación durante toda la vida útil de la aeronave en la unidad.

4.4. Contabilidad y disposición de equipos de aviación.

Unidades, formaciones, asociaciones, instituciones de investigación (prueba), instituciones educativas militares, plantas de reparación de aeronaves, depósitos (bases) y representaciones militares en plantas industriales, oficinas de diseño, institutos de investigación e institutos de investigación que tienen aeronaves y motores de aeronaves, llevar un recuento. de su número y condición técnica e informar al mando superior en los formularios y dentro de los plazos estipulados por la Tabla de Informes Urgentes de la Fuerza Aérea.

La organización y el procedimiento para contabilizar el equipo de aviación (como activos materiales) están determinados por las Directrices para la contabilización de armas, equipo, propiedad y otros activos materiales en Fuerzas Armadas RF. La organización y las características de la contabilidad sistemática de aeronaves y motores de aeronaves y la metodología para los informes urgentes de la Fuerza Aérea están determinadas por las Directrices para la contabilidad de aeronaves y motores de aeronaves en la aviación de las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia. Las aeronaves, los motores de las aeronaves y los equipos estampados se contabilizan mediante números de serie.

El registro de números en unidades, formaciones, en plantas de reparación de aeronaves, en almacenes (bases), en instituciones educativas militares y misiones militares se lleva a cabo de acuerdo con los libros de registro de números y en asociaciones, de acuerdo con los libros y tarjetas de la forma establecida. Las tarjetas para aeronaves y motores de aeronaves en asociaciones se contabilizan según inventarios.

El equipo clasificado recibido por la unidad de aviación (como parte del equipo de la aeronave o para reponer el fondo de intercambio) es tomado en cuenta por los especialistas de ZAS de acuerdo con disposiciones especiales.

En las unidades de aviación, el registro de las aeronaves recién llegadas, así como la cancelación del registro de las aeronaves que salen y se retiran, se lleva a cabo según la orden del comandante de la unidad.

La orden de registro de la aeronave se da a más tardar un día desde el momento de su llegada al aeródromo de la unidad, independientemente de la ejecución del certificado de aceptación.

La orden de dar de baja la aeronave se da a otra parte, si hay un certificado de aceptación completo. En el orden de registro o baja, además del número de la aeronave, se indica el tipo y número del motor de la aeronave instalado en él.

Los motores de las aeronaves que vinieron del almacén a la unidad y salieron para el almacén se registran y retiran el mismo día sobre la base de los documentos de aceptación. Los motores de aeronaves dados de baja se eliminan del registro de una pieza al recibir un certificado de inspección o un acto de condición técnica.

Las aeronaves y los motores de aeronaves que se cancelan se registran con la pieza y se muestran en informes y reportes con la posdata "Se cancelarán" hasta que se reciba un certificado de inspección o un acto de condición técnica aprobado.

Aeronaves enviadas para investigación, prueba, reparación, modernización y realización de trabajos complejos de acuerdo con boletines a plantas de reparación de aeronaves, plantas de la industria de la aviación o instituciones de investigación y prueba del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia, por orden del Estado Mayor. de la Fuerza Aérea, la unidad se elimina del registro.

Las aeronaves enviadas para realizar tareas especiales, así como las aeronaves que están siendo reparadas en el VARM, incluso por equipos industriales de fábrica, no se eliminan de la cuenta.

Las aeronaves defectuosas se contabilizan en el libro de aeronaves defectuosas de la unidad de aviación de acuerdo con sus números de serie. Los siguientes aviones se registran diariamente en el libro:

- requiriendo la finalización del mantenimiento de rutina, trabajo en boletines o requiriendo la eliminación de fallas;

- aquellos que están fuera de servicio como resultado de daños y requieren ser enviados a VARM o AVRZ;

- fuera de servicio como resultado de daños o desgaste y sujeto a cancelación.

En las formaciones de aviación (asociaciones) y en las escuelas de vuelo, la contabilidad se lleva por separado para cada unidad de aviación y de retaguardia.

La información sobre el movimiento de aeronaves y motores de aeronaves y su estado técnico se ingresa en los libros de registro el día de la recepción del informe de las unidades de aviación.

V atch , en los almacenes centrales y almacenes de asociaciones, los motores de las aeronaves se inscriben en el libro de números el día de su recepción.

El libro tiene en cuenta la aeronave, los motores de la aeronave recibidos, independientemente de la condición técnica y la dotación. La base para registrar los motores de las aeronaves y darles de baja son los pedidos o los documentos de aceptación. Los informes sobre el número y el movimiento de los motores de las aeronaves se envían a la asociación (formación) de acuerdo con las tarifas y los plazos determinados por la Tabla de informes urgentes.

Las aeronaves y motores de aeronaves entregados a la Planta de Reparación de Aviación se registran en el libro de números el día de la admisión, independientemente del estado técnico y la integridad.

La base para registrar aeronaves y motores de aeronaves es la orden del jefe superior de aceptarlos para su reparación, un equipo o un conocimiento de embarque ferroviario.

La base para la cancelación del registro de aeronaves y motores de aeronaves que partieron es un certificado de aceptación o una carta de porte ferroviaria.

Las aeronaves y los motores de aeronaves que no se pueden restaurar y que están sujetos a cancelación debido a su condición técnica se eliminan del registro al recibir un certificado de inspección o un acto de condición técnica. El jefe de AVRZ informa al comandante de la unidad desde la cual se envió la aeronave para reparaciones sobre la cancelación de la aeronave.

Los motores de aeronaves y aviones recibidos para reparación de otras ramas de las Fuerzas Armadas y DOSAAF se registran en el libro mayor de motivos generales, mientras que las Fuerzas Armadas se registran por tipo de Fuerzas Armadas, y los motores de las aeronaves están despersonalizados. En los informes y reportes de la Tabla de Informes Urgentes, las Fuerzas Armadas se muestran por tipo de Fuerzas Armadas y los motores se muestran en total para el Ministerio de Defensa.

Aeronaves y motores de aeronaves de ministerios y departamentos civiles, el FSB, el Ministerio del Interior, etc. en el libro de contabilidad numérica se registran y se incluyen en los informes como secciones separadas.

El desmantelamiento del equipo de aviación es realizado por funcionarios a los que se les ha otorgado este derecho, en la forma prescrita por las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia. El equipo de aviación puede amortizarse de acuerdo con actos de condición técnica o certificados de inspección.

Las aeronaves y motores que se han averiado después de la expiración de los recursos establecidos (vida útil, almacenamiento, retirada del servicio o suministro de acuerdo con el procedimiento establecido) se cancelan sobre la base de un informe de estado técnico aprobado; antes de la expiración de los recursos establecidos, se cancelan sobre la base de un certificado de inspección.

La ley de condición técnica o el certificado de inspección debe indicar el motivo de la cancelación (accidente, desastre, pérdida en combate), condición técnica (agotamiento de recursos) por orden o directiva.

Los certificados del inspector indican cómo se utilizará la aeronave o el motor de la aeronave después del desmantelamiento (corte en chatarra, transferencia a una universidad con fines educativos, transferencia a un campo de entrenamiento para crear un entorno objetivo, transferencia a organizaciones civiles para trabajo militar-patriótico, etc.).

Las unidades, dispositivos, equipos, etc., que se contabilizan por números, que han entrado en un estado defectuoso tanto después del desarrollo de los recursos establecidos como antes de su agotamiento, se cancelan sobre la base de un acto de condición técnica aprobado.

Las herramientas, repuestos, equipos de tierra que no se pueden reparar, cubiertas, etc., que hayan caído en mal estado después del desarrollo de los recursos establecidos, se cancelan sobre la base del acto de cambio aprobado en el estado de calidad; antes de la expiración de los recursos establecidos, sobre la base de la ley de cancelación aprobada.

El informe de condición técnica es elaborado por una comisión presidida por el subcomandante de la unidad de IAS (ingeniero jefe de AvRZ)en una copia cuando lo apruebe el comandante de la unidad, y en dos copias cuando lo apruebe el comandante superior. En este último caso, la conclusión del comandante de la unidad se incluye en el acto. Las personas que firmaron el acta y el funcionario que lo aprobó son responsables de la veracidad de la conclusión sobre la condición técnica.

El equipo de aviación presentado para su amortización y almacenado en una pieza, en un almacén (base) o en una planta de reparación de aviación, no puede ser destruido, desmontado para piezas de repuesto o utilizado como material didáctico hasta que se reciba un certificado de inspección o un informe de condición técnica aprobado. .

La contabilidad de la propiedad técnica del servicio en las unidades de aviación (subdivisiones) se lleva en los libros de contabilidad de la propiedad.

Las unidades y subdivisiones de aviación reciben equipo técnico basado en los requisitos y aplicaciones relevantes. La propiedad se libera del almacén según facturas o listas de distribución.

Las piezas de repuesto, los conjuntos y los dispositivos de equipo no se incluyen en los libros, ya que se emiten solo a cambio de otros útiles.

La herramienta está registrada en las divisiones IAS en revistas especiales.

Los consumibles se dan de baja sobre la base de un informe sobre su consumo.

El control sobre la disponibilidad de repuestos y consumibles, el estado de su contabilidad lo lleva a cabo la comisión de inventario nombrada por orden del comandante de la unidad.

CONCLUSIÓN

En el curso del trabajo de control, el procedimiento para planificar el trabajo del ITS, la documentación del IAS, el procedimiento para mantener, almacenar y restaurar los formularios en el AT, así como el procedimiento para recibir y transferir el AT, su contabilidad. y se estudiaron la cancelación.

PREGUNTAS PARA EL AUTO CONTROL

1. Secciones del plan de trabajo anual de la IAS.
2. Tipos de documentación IAS, su breve descripción.
3. El procedimiento para obtener AT de AvRZ.
4. El procedimiento para contabilizar y cancelar AT.

TAREA DE AUTO-ENTRENAMIENTO

Estudiar el procedimiento de planificación del trabajo ITS, la documentación IAS, el procedimiento de mantenimiento, almacenamiento y restauración de formularios en el AT, así como el procedimiento de recepción y transferencia del AT, su contabilización y cancelación.

BIBLIOGRAFÍA

1. FAP IAO, libro. I , Arte. 20 ... 28, 50 ... 66, 641 ... 654, 659 ... 679.

2. Apéndices de la FAP IAO, 3.4, 3.6, 4.35, 4.51, 4.52, 4.53.

3. "IAS", parte 1 editada por K.M. Shpileva, art. 15 ... 27.

"Las Regulaciones Federales de Aviación para el Apoyo de Ingeniería de Aviación de la Aviación Estatal (FAP IAO) se publicaron en tres libros: el primer libro incluye la primera parte de la FAP IAO ..."

Las Regulaciones Federales de Aviación para el Soporte de Ingeniería y Aviación de la Aviación Estatal (FAP IAO) se publican en tres libros:

el libro uno incluye la parte uno de FAP IAO y el Apéndice No. 1 a ellos;

el segundo libro contiene la segunda parte de la FAP IAO, que se publica con el sello "secreto";

El libro tres consta de los apéndices núm. 2-95 de la FAP IAO.

Este libro contiene: una metodología para evaluar el estado de la aviación

equipos, medios de su funcionamiento y calidad de la operación técnica; normas e instrucciones; formas de documentos contables y de informes del servicio de ingeniería aeronáutica.

Con la publicación del libro de la tercera IAO de la FAP, los anexos (partes 1-4) de la primera parte del Manual de apoyo a la ingeniería aeronáutica de las Fuerzas Armadas de la URSS (NIAO-90), puesto en vigor por orden del Comandante en -Jefe de la Fuerza Aérea de fecha 4 de febrero de 1991, No. 17, por ser considerado nulo.

Apéndice No. 2 de las Reglas (cláusula 10) METODOLOGÍA para evaluar el estado del equipo de aviación, los medios de su operación y la calidad de la operación técnica * I. DISPOSICIONES GENERALES

1. Esta Metodología establece el procedimiento para la inspección, los principales indicadores cuantitativos y cualitativos mediante los cuales se evalúa el estado de la aeronave, los medios de su operación y la calidad de la operación técnica, así como el procedimiento para la aplicación de estos indicadores durante la inspección y controles finales de las unidades de aviación y al resumir los resultados del trabajo del año. (período).

2. El equipo de aviación es el armamento de las unidades de aviación.

Los medios de operar AT pertenecen al equipo militar.

La verificación del estado del AT y los medios de su funcionamiento se realiza tanto mediante inspección como comprobando el funcionamiento.

3. Durante la inspección y los controles finales, la evaluación es realizada por representantes de las comisiones que realizan la inspección (control final). La verificación comienza con escuchar al subcomandante de la unidad para el IAS sobre el estado de la aeronave y los medios de su operación, la organización de la operación de la aeronave y la preparación para las pruebas. Simultáneamente con el informe, se presenta un certificado-informe sobre el estado del AT y los medios de su funcionamiento (Anexo No. 1 de esta Metodología), así como un libro de registro para registrar los indicadores del estado del AT, medios de operación, y la calidad de la operación técnica de una parte (Apéndice No. 3 de este Reglamento). A solicitud de los representantes de la comisión, se envían adicionalmente los materiales iniciales necesarios, lo que confirma la confiabilidad de los indicadores.

4. Al resumir los resultados del trabajo de una pieza, el estado del AT y los medios de su funcionamiento se determinan mediante las evaluaciones dadas durante la inspección o verificación final. Si durante el período de tiempo para el cual se resumen los resultados, no se llevó a cabo la inspección o verificación final, entonces la evaluación del estado de la aeronave y los medios de su operación la lleva a cabo el comandante adjunto de la unidad. para IAS en base a indicadores que determinan el estado de la aeronave, medios de su operación y evaluaciones de la aeronave y medios de su operación, Exhibidos en el período para el cual se resumen los resultados, los funcionarios de las autoridades ejecutivas federales y las organizaciones que tienen aviación estatal en su composición pueden desarrollar sus propios métodos (directrices) para evaluar el estado de la aeronave, los medios de su operación y la calidad de la operación técnica.

mi IAS durante las inspecciones de rutina de acuerdo con las normas definidas por estas Reglas.

Notas: 1. El estado de la AT y los medios de su operación en las subdivisiones IAS se evalúa, como en las partes, utilizando los indicadores y evaluaciones relacionados con esta subdivisión.

2. De acuerdo con esta Metodología, también se evalúa el estado de una (primera) carga de municiones y los medios de operación cuando se verifican los RTB y los PLV avb de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de la Armada.

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Además del estado del AT y los medios de su funcionamiento, se verifica y evalúa la calidad de la operación técnica del AT. Si la calidad de la operación técnica del vehículo se evalúa como "insatisfactoria", la evaluación general del estado del vehículo, los medios de su operación y la calidad de la operación técnica se establece como "insatisfactoria".

Evaluación del estado del equipo de aviación

6. La evaluación del estado de la aeronave se basa en la evaluación del estado de la aeronave y su equipo extraíble, el nivel de capacidad de servicio de la aeronave de la unidad, el resto de la vida útil de la aeronave y la aeronave asignada. antes de la primera revisión (revisión), la eficacia del uso de combate de la aeronave.

La eficacia del uso en combate se evalúa mediante el indicador "tiempo medio de vuelo para un mal funcionamiento detectado en vuelo y que conduce al incumplimiento de la misión de vuelo para uso en combate" TBP. Un vuelo para uso de combate se entiende como un vuelo para uso de combate real, así como un vuelo realizado con el propósito de entrenar en el uso de armas y equipos de aeronaves en vuelo para atacar objetivos terrestres (mar), aéreos (espaciales) o resolver otros combates y tareas especiales.

La puntuación media (evaluación) del estado de la aeronave se toma igual a la puntuación media del estado de la aeronave, si la condición del equipo extraíble se evalúa positivamente y la capacidad de servicio de la aeronave, el resto de la vida útil. de la aeronave y HE, la efectividad del uso de combate de la aeronave cumple con los estándares establecidos.

La puntuación media del estado de la aeronave disminuye en un punto en comparación con la puntuación media del estado de la aeronave por bajar por debajo de las normas establecidas de cada uno de los siguientes indicadores: el nivel de capacidad de servicio de la aeronave, el recurso restante de la aeronave o el INFIERNO, la efectividad del uso de combate, así como una evaluación insatisfactoria del estado del equipo removible.

Notas: 1. El estado de la aeronave no se puede evaluar como "excelente" si hay aeronaves que recibieron calificaciones insatisfactorias durante la verificación.

2. La evaluación del estado AT se reduce en un punto en el caso de que ocurriera un accidente de aeronave, tierra o de emergencia durante el período que se evalúa debido a una falla del AT.

3. El equipo de aviación recibe una calificación insatisfactoria si el nivel de capacidad de servicio de la aeronave o el recurso restante de la aeronave (AM) es inferior a los normativos por culpa del personal de la unidad de aviación. Si las razones de la disminución de estos indicadores por debajo de las normas establecidas son parte de la garantía, entonces esta es la base para reducir las estimaciones de las partes de la garantía.

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Notas: 1. Si hay una calificación insatisfactoria para al menos una especialidad (tipo de equipo) o para el estado del 1er BC, se otorga una calificación insatisfactoria.

2. La condición de una aeronave que ha agotado el recurso especificado antes de la siguiente reparación se evalúa positivamente si la aeronave, en términos de su condición técnica, cumple con los requisitos para una evaluación positiva y condiciones especiales el recurso puede ampliarse de acuerdo con el procedimiento establecido.

Los elementos de control de la aeronave por especialidad (tipo de equipo) son:

facilidad de servicio (operabilidad) e idoneidad para el uso;

cumplimiento de los parámetros con los requisitos de ED;

disponibilidad del resto del recurso;

dotación de personal con estaciones de servicio adecuadas para su uso;

integridad del conjunto ED;

puntualidad, volumen y calidad del trabajo, proporcionado por RO.

Se evalúa una aeronave por especialidad (tipo de equipo):

"Excelente": si para una especialidad determinada (tipo de equipo) la aeronave es útil (operable) y adecuada para su uso, todos los parámetros del equipo cumplen con los requisitos de ED, hay un resto del recurso, la aeronave está equipada con las estaciones de servicio y DE aplicables para esta especialidad (tipo de equipo), el trabajo estipulado por la OR se completó de manera oportuna, con alta calidad y en su totalidad;

“Bueno”: si se cumplen los requisitos de la marca “excelente”, pero existen algunas deficiencias en el mantenimiento, cuidado y ejecución del trabajo estipulado por la OR;

“Satisfactorio” - si se cumplen los requisitos para la evaluación “bueno”, pero existen fallas que no afectan la seguridad del vuelo y pueden ser eliminadas por la ATO (ae) durante el tiempo asignado para la inspección de la aeronave;

Los elementos para verificar el 1er BC son:

cumplimiento de los plazos reales de almacenamiento con los establecidos;

cumplimiento de las reglas de operación;

estado de cuidados y ahorros;

capacidad de servicio del ASP y equipos desmontables incluidos en el 1º BC.

Se evalúa el estado del 1er BC de la aeronave:

"Excelente" - si los períodos de almacenamiento para ASP, componentes y equipos removibles no han expirado, no hay violaciones a las reglas para su operación, y el cuidado y conservación son satisfactorios. requisitos establecidos, la capacidad de servicio del ASP probado y el equipo extraíble es del 100%;

"Bueno": si se cumplen los requisitos para la marca "excelente", pero hay algunas deficiencias en el cuidado y el ahorro, la capacidad de servicio del ASP probado y el equipo extraíble no es inferior al 95%;

"Satisfactorio": si se cumplen los requisitos para la evaluación "bueno", pero hay algunas violaciones de las reglas de operación técnica que no conducen a la falla del ATS y del equipo extraíble, la capacidad de servicio del ATS probado y del equipo extraíble. no es inferior al 90%;

"Insatisfactorio": si no se cumplen los requisitos para la evaluación "satisfactorio".

9. Al evaluar el estado del equipo removible que no está incluido en el 1er BC, los conjuntos de equipo removible están sujetos a verificación: soportes, lanzadores, bloques de misiles no guiados, contenedores de cañones, contenedores con equipo de guía de misiles, equipo de reconocimiento, guerra electrónica, aterrizaje y otros equipos, no incluidos en el 1er BC.

La verificación se realiza mediante un examen externo, control instrumental selectivo de unidades individuales y una verificación del funcionamiento de las unidades (contenedores). Se comprueban entre el 10 y el 15% de las unidades de equipo de cada tipo. Si se detecta al menos una unidad defectuosa, la tasa de prueba aumenta al 20-30% de las unidades de equipo desmontables del tipo en el que se detectó la falla.

Los elementos para verificar los conjuntos de equipos extraíbles son:

cumplimiento del calendario del trabajo planificado;

cumplimiento de las instrucciones de uso durante el almacenamiento;

capacidad de servicio de las unidades de equipo desmontables.

Se evalúa el estado técnico del equipo removible:

“Excelente” - si en las unidades de equipo desmontables se respetan los plazos establecidos para la ejecución del trabajo ED prescrito, durante la inspección no se encontraron violaciones de los requisitos de las instrucciones de funcionamiento, todas las unidades de equipo desmontables probadas están en buen estado;

"Bueno": si se cumplen las condiciones para la evaluación "excelente", pero hay algunas deficiencias en el contenido, la capacidad de servicio del equipo extraíble comprobado no es inferior al 95%;

"Satisfactorio": si se cumplen las condiciones para la evaluación "bueno", pero no siempre se cumplen los plazos establecidos para el trabajo previsto por el ED, la capacidad de servicio del equipo extraíble comprobado no es inferior al 90%;

“Insatisfactorio”: si no se cumplen las condiciones para la evaluación de “satisfactorio”.

Evaluación del estado de los medios de operación de los equipos de aviación.

10. Al verificar y evaluar el estado de los medios de operación del AT, se verifica y evalúa lo siguiente:

AT instalaciones de mantenimiento (SNO SP, instalaciones de control, herramientas) e instalaciones militares de reparación (equipos tecnológicos, equipos tecnológicos);

Edificios de aeródromos y refugios para aviones.

La puntuación media (evaluación) del estado de los medios de funcionamiento del AT se calcula mediante la fórmula:

N STO N SVR N AZ N U

N SVR: la puntuación promedio del estado del equipo de reparación militar (SVR);

N АЗ: el puntaje promedio de la condición de los edificios del aeródromo;

N Y es la puntuación media del estado de los refugios.

11. La evaluación de las estaciones de servicio y SVR se realiza en las unidades de la unidad (unidad técnica, unidad técnica (sis), ATO, grupo de regimiento). Las estaciones de servicio, las unidades tecnológicas de SVR y otras dos divisiones están sujetas a inspección durante la inspección y la inspección final. Solo las estaciones de servicio grupales están sujetas a inspección y evaluación (las estaciones de servicio asignadas a la aeronave se evalúan junto con esta).

Los elementos de la verificación STO y SVR son: disponibilidad de herramientas adecuadas, su etiquetado, contabilidad, contenido; adaptabilidad al transporte por todo tipo de transporte; disponibilidad y cumplimiento de las instrucciones de uso por parte del personal.

Se evalúan las divisiones de estaciones de servicio y SVR:

"Excelente": si las muestras de fondos aptos para su uso constituyen al menos el 95% de su plantilla, el marcado (branding), la contabilidad y el mantenimiento cumplen los requisitos establecidos, las muestras de los medios se adaptan (modifican) para garantizar se dispone de transporte por todos los modos de transporte y se siguen las instrucciones del personal para el uso de los fondos;

“Bueno” - si se cumplen las condiciones para la evaluación “excelente”, pero las muestras adecuadas para su uso constituyen el 80% de su personal y existen algunas deficiencias en la organización de su contabilidad, mantenimiento y uso;

“Satisfactorio”: si se cumplen las condiciones para la evaluación de “bueno”, pero las muestras aptas para su uso constituyen el 60% de su personal y hay violaciones de las reglas de marcado (marca), contabilidad, contenido y uso;

Nota. El porcentaje de fondos aptos para su uso se determina mediante los datos contables del departamento o se establece durante la auditoría. Las muestras VSI y NASK, cuya verificación no se haya realizado dentro del plazo establecido, se consideran inadecuadas para su uso.

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La evaluación del estado del sistema de misiles antiaéreos se lleva a cabo de acuerdo con los requisitos de los documentos reglamentarios para la verificación y evaluación del estado de las armas y el equipo militar en las Fuerzas Armadas. Los elementos para verificar el ABS son: integridad y facilidad de servicio; cumplimiento de los parámetros de control partes componentes(unidades, aparatos, dispositivos) según los requisitos de ED; estado e integridad de los instrumentos estándar de medición y control; el estado de los objetos de supervisión técnica estatal con fines militares y de supervisión energética, que son parte integrante del ABS; el estado de los lanzadores; integridad con un solo juego de repuestos; provisión y mantenimiento de ED; calidad de mantenimiento y reparación; la calidad de almacenar ABS; repostaje con combustibles y lubricantes y fluidos especiales.

El chasis de base automotriz está clasificado:

“Excelente”: si la nomenclatura y el número de sus componentes cumplen con los requisitos de ED, su condición técnica asegura el uso (uso previsto) del ABS en el proceso de entrenamiento de combate y en condiciones de combate; todos los parámetros de ajuste cumplen con los requisitos de la documentación operativa; los instrumentos estándar de medición y control se completan de acuerdo con DE, están en buen estado de funcionamiento, los instrumentos de medición están verificados; el procedimiento para la puesta en servicio, el estado de las instalaciones de supervisión técnica y de supervisión de energía del estado militar cumple con los requisitos de los documentos ED y reglamentarios sobre su mantenimiento en buenas y seguras condiciones, los términos del próximo examen técnico (inspección) de las instalaciones de supervisión técnica del estado y los términos de prueba del equipo de protección eléctrica no han expirado; los arrancadores se cargan a la normalidad (baterías de almacenamiento cargadas en seco, dentro de la fecha de vencimiento); ABSh está equipado con repuestos de cada nomenclatura al menos en un 75%, herramientas, llaves especiales, accesorios y accesorios, completamente; existe el ED requerido, el formulario (pasaporte) se mantiene de manera oportuna y correcta; QUE se llevó a cabo de manera oportuna y en su totalidad, no hay necesidad de reparación militar; El ABS se suministra para el tipo de almacenamiento establecido en su totalidad, está provisto de chasis especiales con ruedas, chasis de automóviles, tractores de orugas, transportadores, tractores, tractores, remolques y semirremolques, incluidos aquellos con camionetas, en los que estaciones de servicio y SVR están montados.

extracción de equipos, aparatos y otros componentes desmontables (componentes), que están destinados a ser almacenados en lugares especialmente designados; repostaje con todo tipo de combustibles y lubricantes, fluidos especiales - de los grados y marcas correspondientes a la norma;

“Bueno”: si se cumplen los requisitos para la evaluación “excelente”, pero la tripulación (conductor) ha ajustado los valores de los parámetros de ajuste individuales realizando trabajos de ajuste y puesta a punto durante la verificación; no apto para el uso (defectuoso, no verificado) no más del 10% de los instrumentos estándar de medición y control que no afecten el uso de combate del ABSh; vida útil de la carga en seco baterías recargables exceder el estándar por no más de 1 año;

la integridad de las piezas de repuesto de cada nomenclatura - al menos el 50%, con herramientas, accesorios y accesorios - al menos el 75% con la provisión de llaves especiales, accesorios y herramientas al menos el 90%; MOT se ha realizado en su totalidad, hay averías que deben ser eliminadas por la tripulación (conductor); El ABS no se entrega al tipo de almacenamiento especificado en su totalidad, mientras se mantiene la preservación de los componentes principales durante el período especificado en el acto de almacenar la forma establecida; las fallas fueron eliminadas por la tripulación (conductor) utilizando un solo juego de repuestos y accesorios en un tiempo no superior a una hora;

"Satisfactorio": si se cumplen los requisitos para la evaluación "bueno", pero los componentes individuales son defectuosos, lo que no afecta el uso de combate (uso previsto) y la seguridad de uso (funcionamiento) del ABSh; los valores de los parámetros de ajuste son alineados por la tripulación (conductor) con la participación de especialistas en reparación al realizar trabajos de ajuste y ajuste en el proceso de verificación de la estación de servicio (SVR) de la unidad, ciertos parámetros que no el uso en combate de efectos no se puede normalizar; no hay más del 10% de los instrumentos estándar de medición y control o no son adecuados para su uso (defectuosos, no verificados); los medios de arranque se descargan dentro de los límites permitidos y aseguran el arranque del motor (los períodos de almacenamiento de las baterías de almacenamiento cargadas en seco exceden el estándar en no más de 2 años); la integridad de las piezas de repuesto de cada nomenclatura - al menos el 25%, con herramientas y accesorios - al menos el 50% con la provisión de llaves especiales, accesorios y herramientas al menos el 75%; el formulario (pasaporte) se mantiene fuera de tiempo, con errores; El ABS se repara y se entrega para almacenamiento a corto plazo en lugar de almacenamiento a largo plazo, los tipos de mantenimiento correspondientes se llevan a cabo fuera de tiempo, hay deficiencias en el mantenimiento de equipos extraíbles, equipos y otros componentes ...

productos), que están destinados a ser almacenados en lugares especialmente designados; ABSh tiene poco combustible y lubricantes, fluidos especiales, pero no más del 5% de la capacidad del sistema o está lleno por encima de la norma; las fallas existentes pueden ser eliminadas por la tripulación (conductor) con la participación de especialistas en reparación utilizando un solo juego de repuestos y equipos automotrices para el soporte actual en un período de no más de cuatro horas;

"Insatisfactorio": si no se cumplen los requisitos de la evaluación "satisfactorio".

La puntuación media (estimación) de la parte STO y SVR es la media aritmética de las estimaciones de STO y SVR de las unidades auditadas:

N STOi, N N SVPi, N STO SVR n n

n - el número de estaciones de servicio comprobadas (SVR).

12. La puntuación media (evaluación) del estado de los edificios del aeródromo IAS se determina mediante la fórmula:

N АЗ, N АЗ n N АЗ - la suma de las evaluaciones de los edificios inspeccionados;

donde n es el número de edificios inspeccionados.

Los elementos para verificar el edificio del aeródromo son:

equipos de construcción (sistemas de energía, equipos de extinción de incendios, iluminación y apagón, equipos de comunicación y señalización);

facilidad de colocación de equipos de producción e información de servicio;

equipar los lugares de trabajo y equiparlos con documentación tecnológica;

Los edificios de al menos tres subdivisiones de la unidad IAS están sujetos a inspección.

Se evalúa el estado del edificio del aeródromo:

"Excelente" - si el equipo del edificio ubicado en él Equipo de producción y documentación de información, equipar los lugares de trabajo y dotarlos de documentación tecnológica permite realizar el trabajo previsto en su totalidad y con alta calidad; el mantenimiento del edificio y el territorio adyacente cumple con los requisitos establecidos;

“Bueno”: si se cumplen las condiciones para la evaluación “excelente”, pero existen algunas deficiencias en el equipamiento del edificio, el equipamiento de los lugares de trabajo, el mantenimiento de las instalaciones y los territorios adyacentes;

“Satisfactorio”: si se cumplen las condiciones para la evaluación “buena”, pero existen inconvenientes que afectan negativamente las condiciones de trabajo y no afectan la integridad y calidad de su desempeño;

“Insatisfactorio”: si no se cumplen las condiciones para la evaluación de “satisfactorio” y no se garantiza la ejecución de los trabajos planificados en su totalidad y con una calidad satisfactoria.

13. La puntuación media (evaluación) del estado de los refugios de protección se calcula mediante la fórmula:

N Уi, NУ n N Уi - la suma de las evaluaciones de los refugios de protección inspeccionados;

donde n es el número de refugios examinados.

Los elementos para verificar el estado de los refugios son:

capacidad de servicio e idoneidad para el uso de equipos especiales de refugios (sistemas para repostar aeronaves con combustible, líquidos y gases, sistemas de energía, equipos para rodar en aeronaves, puertas de apertura y cierre, iluminación, comunicaciones, señalización, equipos de extinción de incendios);

colocación en el refugio de la estación de servicio, equipo desmontable y ASP;

cumplimiento de medidas seguridad contra incendios.

Se revisan entre el 10 y el 20% de los refugios de la unidad.

Se evalúa el estado del refugio protector:

"Excelente": si el equipo especial del refugio está en buenas condiciones de funcionamiento y es adecuado para su uso, la ubicación de la estación de servicio, el equipo removible y ASP en el refugio, el mantenimiento y operación del refugio, su equipo y el área circundante cumplir con los requisitos de los documentos reglamentarios, se observan las medidas de seguridad contra incendios, se realiza trabajo para garantizar el camuflaje, se mantiene la documentación establecida;

“Bueno”: si se cumplen las condiciones para la evaluación “excelente”, pero existen algunas deficiencias en el mantenimiento del refugio y su equipo;

"Satisfactorio": si se cumplen las condiciones para la evaluación "bueno", pero hay mal funcionamiento del equipo del refugio y deficiencias en la ubicación de la estación de servicio, equipo extraíble y ATS, que no interfieren con el desempeño del trabajo planificado. en el avión;

“Insatisfactorio”: si no se cumplen las condiciones para la evaluación de “satisfactorio”.

Evaluación de la calidad de la operación técnica de los equipos de aviación.

14. Los elementos de verificación y evaluación de la calidad del funcionamiento técnico del AT son:

organización de la preparación de AT para vuelos de combate, organización de preparación de AT para vuelos, organización del mantenimiento de rutina en AT, organización del monitoreo del estado técnico de AT, organización del control del trabajo en AT - los elementos principales;

organización de la reparación militar de AT, asegurando la confiabilidad de la operación de AT, la eficiencia del uso del tiempo de trabajo de ITS, otros elementos (no básicos).

Se evalúa la calidad del funcionamiento técnico del AT:

"Satisfactorio": si al menos cuatro de los elementos principales y al menos dos de los elementos restantes se califican como "satisfactorios";

“Insatisfactorio” - si se evalúa “satisfactorio” tres o menos elementos principales o dos o menos otros elementos.

15. La organización del entrenamiento AT para vuelos de combate se evalúa como "satisfactoria" si el tiempo tecnológico de preparación en alerta de la aeronave de la unidad tPTP no excede el estándar establecido.

La organización de la preparación de la aeronave para los vuelos y el mantenimiento de rutina se evalúa como "satisfactoria" si la admisión del personal a la operación de la aeronave se organiza de acuerdo con estas Reglas, se dispone de programas tecnológicos y diagramas de flujo de los tipos de preparación de vuelo (mantenimiento de rutina) y utilizados, se mantienen volúmenes, plazos y tecnología establecidos por RO y mapas tecnológicos para la ejecución de estas obras.

La organización del control del trabajo en el vehículo y el control del estado técnico del vehículo se evalúan como “satisfactorios” si sus tipos, volúmenes y plazos, así como el procedimiento para llevarlos a cabo, cumplen con los requisitos de este Reglamento.

La organización de la reparación militar se considera "satisfactoria" si existen diagramas de flujo para los tipos típicos de reparaciones, dispositivos, herramientas y consumibles para la reparación militar, ITS está capacitado para realizar trabajos de reparación y hay instructores capacitados para la capacitación práctica.

Asegurar que la confiabilidad de la operación AT se evalúa como "satisfactoria" si el valor alcanzado del indicador "tiempo promedio de vuelo para un mal funcionamiento que tiene consecuencias (accidente de aviación, incidente de aviación, uso de combate de emergencia)" TPOS no es más del 20% menor que el estandar.

La eficiencia de utilizar el tiempo de trabajo de ITS se evalúa como "satisfactoria" si el valor alcanzado del indicador "costes laborales medios para la operación técnica de una aeronave" qVS no es más del 10% superior al estándar.

Si, al marcar cualquier elemento, no se cumplen las condiciones para la evaluación de "satisfactorio", entonces se le da la calificación de "insatisfactorio" a este elemento.

Procedimiento de verificación y evaluación

16. Para determinar la evaluación del estado de la AT, los medios de su operación y la calidad de la operación técnica, se determinan (recolectan), especifican e ingresan los valores de los indicadores utilizados para la evaluación y las estimaciones iniciales. la hoja de evaluación (Anexo No. 2 de esta Metodología). Sobre la base de indicadores y evaluaciones iniciales, se calculan las evaluaciones privadas, se determina la evaluación final del estado de la AT y los medios de su funcionamiento y se ingresa en la hoja de evaluación.

La hoja de puntuación se guarda en parte junto con los materiales de inspección (verificación final, resumen de los resultados del trabajo).

17. En la Sección I de la hoja de evaluación (Anexo No. 2 de esta Metodología) se registran los valores alcanzados y estándar de los indicadores de servicio del IVS, los residuales promedio de los DCS y los recursos de la calle de rodaje, el tiempo de preparación tecnológica para la alarma del aeronave de una parte del tPTP, el tiempo medio de vuelo para un mal funcionamiento que lleva a las consecuencias del TPOS, el tiempo medio de vuelo para un mal funcionamiento detectado en vuelo y que lleva a no volar para el uso de combate del TBP, costes laborales medios para el técnico operación de una aeronave - qVS.

Los valores alcanzados de los indicadores se toman de la Revista de Indicadores Básicos (Anexo No. 3 de este Reglamento) o del informe de referencia (Anexo No. 1 de esta Metodología). Si es necesario, la confiabilidad de los valores alcanzados de los indicadores se verifica con los materiales iniciales y los resultados de la verificación.

El valor del indicador tPTP se determina durante las comprobaciones de control de preparación para el combate. Al mismo tiempo, el valor de este indicador se ingresa en la hoja de evaluación, reducido a las condiciones para obtener el valor estándar del indicador: el uso del 80% de ITS y el 80% de ayudas a la navegación.

Se establecen valores estándar de los indicadores:

IVS - por orden del Ministro de Defensa de la Federación de Rusia;

RVS, RD - por estas Reglas;

tПТП - el plan para llevar la unidad a la preparación para el combate;

qVS, TBP, TPOS: valores promedio para un tipo determinado de aeronave en la Fuerza Aérea (en parte, si los valores promedio para la Fuerza Aérea no se llevaron a unidades) para el año anterior al año de inspección.

18. En la sección II de la hoja de evaluación (Apéndice No. 2 de esta Metodología), en la columna “Número de evaluaciones”, el número de evaluaciones “excelentes”, “buenas”, “satisfactorias” e “insatisfactorias” de la aeronave. , estaciones de servicio, SVR, edificios de aeródromos, refugios de aviones se ingresa, equipo removible no incluido en el 1er BC. Las evaluaciones se determinan de acuerdo con las cláusulas 8, 11, 12, 13 y 9 de esta Metodología, respectivamente.

Una vez que las evaluaciones iniciales se ingresan en la sección II de la tarjeta de puntuación, las evaluaciones generales del estado de la flota de aeronaves, estaciones de servicio, SVR, edificios de aeródromos, refugios, equipo removible que no están incluidos en el 1er BC se determinan y se ingresan en el " "Columna de puntuación / puntuación media".

La columna "Promedio / calificación" también contiene calificaciones:

organización de preparación AT para vuelos de combate;

organizar la implementación de la preparación de aeronaves para vuelos;

organización del mantenimiento de rutina en el AT;

organización de reparación militar de AT;

organización del control del estado técnico del vehículo;

organización del control del trabajo en el AT;

asegurar la confiabilidad de la operación AT;

la eficiencia de utilizar su tiempo de trabajo.

En este caso, se colocará un guión en la columna "Número de calificaciones".

Las evaluaciones se determinan de acuerdo con el párrafo 15 de esta Metodología.

19.En sección III hoja de puntuación (Anexo No. 2 de esta Metodología), la puntuación media y valoración del estado de la AT, la puntuación media y la valoración del estado de los medios de funcionamiento de la AT, la valoración del estado de la AT y los medios de su funcionamiento, la evaluación de la calidad de la operación técnica de la AT, determinada en base a los párrafos 6, 10, 5 y 14 de esta Metodología, respectivamente, así como la evaluación global.

Al dar una evaluación general del estado del vehículo, los medios de su operación y la calidad de la operación técnica, la evaluación del estado del vehículo y los medios de su operación es decisiva, siempre que la calidad de la operación técnica de el vehículo se considera "satisfactorio".

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INFORME DE REFERENCIA sobre el estado de los equipos de aviación y los medios de su funcionamiento en _______________________ el "____" ___________ 20__.

(nombre de la unidad militar)

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4.1. Organización de la preparación de las Fuerzas Armadas para operaciones de combate ________________________________________________________________.

(indique las comprobaciones de investigación de la preparación para el combate, el entrenamiento, los ejercicios, como resultado de lo cual se incrementó la preparación del AT para las operaciones de combate, etc.)

4.2. Organización del trabajo en el AT ________________________________________________________________.

(asegúrese de reflejar las medidas para ahorrar recursos materiales durante el funcionamiento del AT)

4.3. Organización de reparaciones militares ________________________________________________________________

(reflejar la disponibilidad de las herramientas de reparación necesarias, los grupos de reparación preparados y las capacidades de la pieza para garantizar la reparación del AT dañado)

4.4. Asegurar la confiabilidad de AT ________________________________________________________________

*

4.5. Eficiencia en el uso del fondo de jornada laboral ITS

________________________________________________________________

(indique qué porcentaje de fondo común el tiempo de trabajo del ITS son los costos laborales para la operación técnica de la aeronave y cuáles son los costos laborales reales para la operación de la aeronave, la pérdida de tiempo de trabajo)

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(Indique conclusiones razonables sobre la preparación de la unidad IAS para realizar las tareas asignadas).

5.1 Estado de AT y equipo removible ________________________________________________________________

(cómo se implementan las capacidades de combate incorporadas en el AT, qué características de precisión se han logrado, qué complejos de mejoras y trabajos de modernización del AT se han realizado, qué medidas se han tomado para mejorar el ahorro del AT y asegurar su funcionamiento competente)

5.2. Estado del equipo operativo ________________________________________________________________

5.3. Calidad de operación técnica ________________________________________________________________

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Senior del grupo de verificación del estado de AT y ESS ______________________________________________________________

(cargo, rango militar, firma, iniciales del nombre, apellido) "___" ____________ 20 ___.

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UN SISTEMA

Los indicadores se determinan en unidades con base en las credenciales de las unidades por personas designadas por el comandante adjunto de la unidad de IAS.

La contabilidad de los indicadores en la parte se mantiene en el libro de registro para registrar los indicadores del estado del vehículo, los medios de operación, la calidad de la operación técnica de la parte (Apéndice No. 3 de estas Reglas).

Para las formaciones, asociaciones y el aparato central de la Fuerza Aérea, los valores de los principales indicadores se comunican mediante informes especiales.

- & nbsp– & nbsp–

Nota. Para describir los indicadores relacionados con el mantenimiento rutinario con diferente frecuencia de ejecución, se permite, si es necesario, agregar los indicadores correspondientes con los números 17.9.2, etc., 38.5.2, etc., 39.9.2, etc., 40,9. 2, etc.

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donde tСМi es la duración total de todos los turnos de vuelo (completados en su totalidad y en parte) durante un período de tiempo determinado, h;

5. El número medio de aeronaves que participan en vuelos por turno (MSSM) se determina mediante la fórmula:

М ВССМi, М ВССМ М ЛС donde МССМi es el número total de aeronaves que participaron en vuelos durante todos los turnos de vuelo de un período de tiempo determinado;

МЛС: el número de turnos de vuelo durante un período de tiempo determinado.

El número de aeronaves que participaron en los vuelos y el número de turnos de vuelo se toman del diario de vuelo del ingeniero de vuelo superior (Apéndice No. 27 de estas Reglas).

6. Incursión de aeronaves (FA). Se define como el total de horas de vuelo de la aeronave en horas para todos los turnos de vuelo y vuelos individuales durante un período de tiempo determinado. Un raid on combat use (TVSBP) se tiene en cuenta por separado, mientras que un vuelo para uso de combate se entiende como un vuelo para uso de combate real, así como un vuelo realizado con el propósito de entrenar en el uso de armas y equipos de aeronaves en Vuelo para destruir objetivos terrestres (marítimos), aéreos (espaciales) o soluciones a otros combates y misiones especiales.

La incursión de aeronaves (incluso para uso en combate) se toma del libro de registro del ingeniero de vuelo senior (Apéndice No. 27 de estas Reglas).

7. El número de vuelos de la aeronave (MPVS). Se define como el número total de vuelos de aeronaves para todos los turnos de vuelo y vuelos individuales durante un período de tiempo determinado. El número de vuelos de aeronaves se toma del diario del ingeniero de vuelo superior (Apéndice No. 27 de estas Reglas). Los vuelos para uso en combate (MPBP) se tienen en cuenta por separado.

8. El factor de utilización de la aeronave para el tiempo de lanzamiento (CI) se calcula mediante la fórmula:

Т ВС КИ 100%, М ЛС М ВССМtСМ

ILS, MVSSM - respectivamente, el número de turnos de vuelo y el número medio de aeronaves que participan en vuelos por turno durante el mismo período de tiempo;

tСМ es la duración media de un turno de vuelo, h.

9. El tiempo medio de vuelo (tFL) se calcula mediante la fórmula:

T VS tPOL, M PVS donde FA es el tiempo total de vuelo de la aeronave durante un período de tiempo determinado, h;

MPVS: el número de vuelos de aeronaves durante el mismo período de tiempo.

10. El tiempo de inactividad de una aeronave en estado defectuoso (FAS) durante un período de tiempo determinado en días-aeronave (día a día) se selecciona del libro de la aeronave defectuosa de una pieza (Apéndice No. 72 de estas Reglas ) y se resumen por tipos de tiempo de inactividad.

El tiempo de inactividad total de la aeronave (tiempo de inactividad por todas las razones) se determina sumando el tiempo de inactividad por sus tipos:

PVS = PBYUL + PZCH + PVR + PRR + PZD + PKVO + PKoVR + PDR.

11. La capacidad de servicio media de la aeronave (IVS) durante un período de tiempo determinado se calcula mediante la fórmula:

M VS P VS 100%, Y VS M VS donde MVS es la duración total de todas las aeronaves regulares registradas en la unidad durante el período dado, s.-días;

PVS: tiempo de inactividad total de la aeronave en un estado defectuoso durante un período de tiempo determinado por todas las razones, s.-días;

12. El remanente promedio del recurso de la aeronave (RVS) se calcula mediante la fórmula:

R VSFi 100%, R VS R VSUi donde RVSFi es el resto real total de la vida útil de todas las aeronaves regulares antes de la reparación (cancelación);

RVSUi es el recurso total instalado de todas las aeronaves regulares antes de la reparación (desmantelamiento).

El recurso restante y los recursos establecidos de la aeronave se toman en ato (ae), donde se determinan sobre la base de los datos del formulario.

13. La vida media del motor (RD) se calcula de la misma forma que la vida media de la aeronave.

14. La integridad e idoneidad para el uso de la estación de servicio (SVR) (CHSTON, CHSTOP, CHVRN, CHVRP) se determina durante las inspecciones de rutina del estado de la estación de servicio (SVR) en las unidades de aviación. Las inspecciones están planificadas para que en seis meses se verifique el estado y disponibilidad de todo tipo de estaciones de servicio (SVR) en todas las divisiones de la unidad.

Integridad e idoneidad para el uso de estaciones de servicio (ChSTON,

CHSTOP) se calcula utilizando las fórmulas:

M STON M 100%, H STOP STOP 100%, H STON M STOSH M STOSH donde MSTON es el número de STO realmente registrados con la subdivisión (parte) dada;

MSTOP: el número de estaciones de servicio adecuadas para su uso en una subdivisión (unidad) determinada;

MSTOSH: el número de estaciones de servicio en la misma subdivisión (unidad).

La integridad y la idoneidad para el uso de SVR (CHVRN, CHVRP) se determinan de manera similar.

15. Tiempo de preparación tecnológica de la aeronave (tiempo de preparación de la aeronave sin tener en cuenta el cobro de ITS y espera de salida) en alarma, para un vuelo de combate repetido, para un vuelo de combate con cambio en la versión de arma, con un cambio en los datos de radio.

El tiempo se determina cronometrando los resultados de las comprobaciones de control. En vista del hecho de que los valores estándar de estos indicadores se establecen bajo la condición de usar 80% ITS y AtoN, entonces para garantizar la comparabilidad de los resultados, el tiempo de preparación alcanzado también debe determinarse para las condiciones de usar 80% ITS. y AtoN.

Si, durante la verificación de control, el número de ITS y (o) ayudas a la navegación difiere del 80%, entonces el tiempo de entrenamiento alcanzado se determina ajustando el tiempo de entrenamiento real de acuerdo con la fórmula:

H ITS H SNO t D tF, donde tD es el tiempo de preparación alcanzado, h, que se ingresa en el registro de indicadores (Apéndice No. 3 de estas Reglas);

tФ es el tiempo de preparación real obtenido durante la verificación, h;

CHITS, CHSNO - respectivamente, el número de participantes en la preparación de ITS y AtoN,%.

Al determinar la duración del entrenamiento para su comienzo en una sola aeronave, se toma la hora de llegada a la aeronave del primer grupo ITS, para el final del entrenamiento en esta aeronave, la hora del informe del jefe del equipo técnico al comandante de la ATO sobre su implementación. Para el comienzo de la preparación de la subunidad (unidad) de la aeronave, se toma la hora del comienzo de la preparación de la primera aeronave, para el final, la hora del informe del jefe de la tripulación técnica al comandante de la ATO en la preparación del último avión.

En el registro de indicadores (Apéndice No. 3 de estas Reglas), se ingresa el resultado de la verificación de control (tF), si el número de ITS y AtoN fue del 80%, o el promedio aritmético de los resultados de las verificaciones de control (tD ), durante el cual el número de ITS y (o) CHO difirió del 80%.

16. La duración del cierre (despliegue) de la parte técnica, técnica (sys), equipo avanzado (tST / tPT, tSP / tRP, tSK / tPK) se determina cronometrando los resultados durante las verificaciones de control.

La hora de llegada del primer grupo ITS al aeródromo, si el ITS no estaba en el aeródromo, o la hora de la señalización, si el ITS estaba en el aeródromo, se toma como inicio del cierre de la unidad (equipo). .

Se considera que el final del plegado es el momento en que la unidad está lista para la ruta (el final de la carga en el vehículo).

El inicio del despliegue se calcula desde el momento en que el convoy llega al nuevo aeródromo (inicio de la descarga del vehículo). El final del despliegue es el momento del informe del comandante de la subunidad (líder del equipo) sobre la preparación de la subunidad (equipo) para el trabajo.

17-21. Los costos laborales para el funcionamiento del AT, el gasto del fondo de tiempo de trabajo y la pérdida de tiempo de trabajo se toman de los diarios de los comandantes (jefes) de las unidades IAS (Anexos No. 10, 11, 31, 61, 62 de estas Reglas), resumidas e ingresadas en el registro de indicadores (Apéndice No. 3 de estas Reglas).

Nota. El trabajo no relacionado con el mantenimiento de AT incluye el trabajo en el equipo y el mantenimiento de locales industriales, refugios de protección, instalaciones de almacenamiento; mantenimiento de territorios adyacentes a las instalaciones de producción;

fabricación de equipos de producción y formación. El trabajo estacional incluye el trabajo de preparación para la operación de invierno (verano).

22–32. El número de averías detectadas en la aeronave (MH). El número total de fallas, así como su distribución por causalidad, ubicación de detección, consecuencias se determina de acuerdo con los datos de los registros de los ingenieros de ATO (Apéndice No. 51 de estas Reglas), registros de los jefes de cálculos técnicos (Apéndice No .61 de este Reglamento), logs de los jefes de grupo de reglamentos y reparaciones (Anexo No. 31 de este Reglamento). En este caso, se deben respetar las siguientes proporciones:

MN = MNP + INR;

MNPOS = MNAP + MIAT + MNZV + MNPZ + MNBP + MNP + MNP;

MN = MPOL + MNPP + MNPV + MNPOSP + MNPR + MNPD + MNRR + MNKVO + MNCoVR + MNDR;

MN = MNTS + MNLS + MNATCH + MNKPN + MNREM + MNDR + MNNU.

La información sobre fallas que llevaron a incidentes de aviación debe coincidir con los datos del libro para registrar y analizar los incidentes de aviación (Apéndice No. 64 de estas Reglas).

Nota. Se entiende por falla un evento que consiste en la pérdida del estado operable de un objeto, es decir, su capacidad para realizar funciones específicas;

El daño se entiende como un evento que consiste en una violación del estado saludable de un objeto mientras se mantiene un estado saludable.

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MPSD: el número total de retiradas prematuras de motores durante el mismo período de tiempo.

37,1, 37,2. El número de quejas a plantas industriales (MRZP) y plantas de reparación (MRZR) se seleccionan del registro de reclamos presentados (Anexo No. 67 a este Reglamento) y se inscriben en el registro de indicadores (Anexo No. 3 a este Reglamento).

38. Número de trabajos realizados. El número de tipos de trabajos realizados en la aeronave (ASP) se registra en los registros de los funcionarios correspondientes de la IAS. Al mismo tiempo, la realización de este tipo de trabajo en una sola aeronave (ASP) se considera como una unidad del tipo de trabajo. Los datos totales sobre el número de trabajos realizados por tipo de trabajo se determinan sobre la base de la información contenida en la documentación de los funcionarios del IAS y se ingresan en el registro de indicadores (Anexo No. 3 de este Reglamento).

39. Los costos laborales promedio para la operación técnica de una aeronave (qVS) se determinan mediante la fórmula:

QАТ М ДН qВС, М ВС donde QАТ son los costos laborales totales para operar el АТ durante el período de tiempo estimado, horas-hombre;

МДН - la cantidad de días en un período de tiempo determinado;

MVS: la duración total de todas las aeronaves regulares registradas en la unidad durante un período determinado, s.-días.

Los costos laborales promedio para realizar tipos de trabajo en una aeronave se determinan dividiendo los costos laborales totales para un tipo de trabajo dado por la cantidad de trabajo realizado para este tipo.

Por ejemplo:

a) los costos laborales promedio para el mantenimiento de rutina de 12 meses (qPP12) se determinan mediante la fórmula:

QРР12 qРР12, М РР12 donde QРР12 - costos de mano de obra para el mantenimiento de rutina de 12 meses durante el período de tiempo estimado, horas-hombre;

МРР12: la cantidad de mantenimiento de rutina de 12 meses realizado durante el mismo período de tiempo.

b) los costos laborales promedio para la reparación militar (resolución de problemas) de una aeronave (qВР) están determinados por la fórmula:

QВР qВР, МН donde QВР - costos de mano de obra para reparación militar (resolución de problemas) durante el período de tiempo estimado, man-h;

МН es el número total de fallas detectadas durante el mismo período de tiempo.

40. La duración media de los tipos de trabajo está determinada por los resultados del cronometraje de la duración de estos tipos de trabajo en una sola aeronave.

La duración de los tipos de trabajo en la aeronave se entiende como el tiempo de su desempeño real en horas sin interrupciones en el trabajo (tiempo de trabajo), es decir. el tiempo de trabajo continuo en la aeronave desde el inicio de un tipo de trabajo hasta la finalización completa de este tipo de trabajo.

En el registro de indicadores (Apéndice No. 3 de estas Reglas), se ingresan los valores medios aritméticos de la duración de los tipos de trabajo, determinados en el período de tiempo analizado.

41. El número de propuestas de racionalización presentadas (MRACP) e implementadas (MRACR) se selecciona de los documentos contables sobre racionalización y trabajo inventivo y se ingresa en el registro de indicadores (Anexo No. 3 de este Reglamento).

42, 43, 44, 45. El número de violaciones de la disciplina tecnológica (MNTD), las medidas de seguridad (MMBT MMBG), la disciplina militar (laboral) (MOTD) por parte de especialistas de la IAS se selecciona de los registros de los comandantes (jefes) de las unidades de la IAS (Anexos No. 10, 11, 31, 61, 62 de este Reglamento), se resume e ingresa en el registro de indicadores (Anexo No. 3 de este Reglamento).

46, 47, 48. La información sobre el número de excelentes aeronaves, aeronaves, refugios, unidades técnicas se forma sobre la base de los resultados de la inspección y las verificaciones finales de las unidades de aviación, los informes finales de las unidades IAS para el evaluado
INDUSTRY (GRUPO) IMP. & 3EXP.CO., LTD ¡Gracias por comprar un motor LIFAN! Esta instrucción ... "ANÁLISIS Parte I FUNCIONES DE UNA VARIABLE Tutorial Novosibirsk UDC 517 (075.8 ... "" Universidad Politécnica de Tomsk "Yu.S. Prokofiev, E.Yu. Kalmykova ECONOMÍA EMPRESARIAL Recomendado como material didáctico por el Consejo Editorial y Editorial Volumen ..." AVISO de una subasta para el derecho para concluir contratos de arrendamiento parcelas de tierra para la construcción de viviendas individuales 1. Propietario: Si no está de acuerdo con que su material esté publicado en este sitio, escríbanos, lo eliminaremos dentro de 1-2 días hábiles.

Garantizar los requisitos de seguridad al trabajar en aviones.

(artículos de FAP IAO, parte 1)

162. Al realizar trabajos en vehículos, instalaciones de mantenimiento y reparación, el personal debe conocer y observar estrictamente los requisitos de seguridad. Los culpables de infringir los requisitos de seguridad son responsables de acuerdo con el procedimiento establecido.

163. El contenido y el cumplimiento de los requisitos de seguridad al realizar trabajos en AT y STO en unidades militares están regulados por órdenes del Ministro de Defensa de la Federación de Rusia, así como por los requisitos de los jefes de los órganos ejecutivos federales y las organizaciones encargadas de la aviación estatal.

164. Los responsables de asegurar los requisitos de seguridad y las normas de saneamiento industrial en una unidad militar son los jefes, en cuya subordinación permanente o temporal se encuentra el personal que realiza labores de operación, reparación de vehículos y estaciones de servicio.

165. Los lugares de trabajo, según la naturaleza del trabajo realizado, y las áreas peligrosas deben estar equipados con instrucciones, carteles y vallas de seguridad generales o individuales, permanentes o temporales.

166. Responsable de la alerta oportuna a todas las personas en áreas peligrosas(cerca o dentro de la aeronave, instalaciones), la instalación y eliminación de barreras temporales y señales de seguridad es el supervisor de trabajo. Los comandos de advertencia de acciones peligrosas deben garantizar que sean recibidos por todos los especialistas dentro y fuera de la aeronave (instalaciones).

167. La capacitación en técnicas y métodos de trabajo seguros debe realizarse en todas las partes e instituciones (organizaciones), independientemente de la naturaleza y grado de peligrosidad del proceso tecnológico, así como de las calificaciones y experiencia de las personas que trabajan en este puesto.

168. La verificación del conocimiento del personal sobre los requisitos de seguridad se realiza en los casos previstos en el párrafo 171 de este Reglamento.

(Cláusula 171. La verificación del conocimiento del diseño de la aeronave y los requisitos de seguridad cuando se trabaja en la aeronave, las habilidades y habilidades en su operación del personal de vuelo e ingeniería en todos los casos se lleva a cabo por la gerencia del ITS de la unidad (conexión , asociación) y se lleva a cabo al menos una vez al año, y:

• con admisión al funcionamiento independiente de cada tipo (modificación) AT;
• en la sesión de prueba;
• durante las inspecciones;
• en casos de graves violaciones de las reglas para operar AT;
• al realizar pruebas para mejorar (confirmar) las calificaciones de la clase;
• durante los exámenes de control de AT (solo para ITS);
• al llegar a un nuevo lugar de destino.

La verificación también se puede realizar en otros casos, de acuerdo con las instrucciones y órdenes del personal de gestión.

Las sesiones informativas sobre los requisitos de seguridad, según la naturaleza, el propósito, el lugar y el momento, se dividen en objetivos introductorios, primarios, repetidos, no programados. Los formularios de los cuadernos de pesca para la realización de sesiones informativas se encuentran en el Apéndice No. 4.22 de las Reglas.

169. Antes de comenzar a trabajar, el personal debe estar familiarizado con la naturaleza y las condiciones de trabajo y con las medidas de seguridad. El briefing lo lleva a cabo el jefe (grupo senior), quien supervisa directamente la ejecución de estos trabajos.

REQUISITOS GENERALES DE SEGURIDAD

Está prohibido admitir en el trabajo a personal que no esté familiarizado con la naturaleza y características del trabajo realizado, que no haya dominado su tarea individual y que no haya sido instruido con respecto al cumplimiento de las normas de seguridad.

Todos trabajando para A deberían :

- conocer las reglas para operar el equipo fijo y las medidas de seguridad al trabajar en él;

- conocer las medidas a tomar en caso de emergencia;

- poder utilizar equipos de extinción de incendios ubicados en el área de trabajo;

- poder proporcionar primeros auxilios (pre-médicos) a las víctimas;

- conocer el significado y la cobertura de las señales de seguridad, así como los símbolos de los puntos de servicio a bordo de la aeronave diseñados para garantizar la seguridad.

Cada especialista que descubrió un mal funcionamiento del AT o lo dañó, así como también notó el surgimiento emergencia o una violación de la disciplina tecnológica que pueda generar una emergencia, está obligado a tomar de inmediato las medidas necesarias para prevenir un accidente, informar al jefe y advertir a todos los que lo rodean sobre el peligro.

Al realizar trabajos en A prohibido :

• participar en asuntos ajenos no relacionados con el trabajo asignado;
• admitir personas no autorizadas en el lugar de trabajo;
• dejar sin limpiar combustible, aceite, fluidos de trabajo, etc. derramados accidentalmente;
• arroje las grasas usadas en el piso (en el suelo, césped artificial);
• abarrotar el lugar de trabajo y los pasillos con equipos, repuestos, desechos;
• ensucie el lugar de trabajo (área, estacionamiento) con servilletas usadas, trapos, etc.;
• recoger, desmontar, golpear, arrojar unidades, mecanismos y componentes desconocidos, así como prender fuego, saborear y oler sustancias desconocidas.

En el territorio de servicio (en el aeropuerto, en las instalaciones, talleres de producción etc.) está prohibido ser (pasar, plantarse, pasar):

• delante de un turbohélice, turborreactor o motor de pistón en funcionamiento dentro de un radio de menos de 10-15 my detrás (en el área del chorro de gas-aire) a una distancia de menos de 50-150 m, dependiendo de el tipo de aeronave (AC);
• en el plano de rotación de la hélice o de los discos de la turbina de la central eléctrica principal o auxiliar en funcionamiento;
• en el área de rotación del rotor de cola en helicópteros con motores en marcha;
• en el área de cobertura de las señales de advertencia de peligro (señales de seguridad, banderas rojas, carteles, linternas);
• en el área de exposición a fuentes de radiación electromagnética de estaciones de radar terrestres y aéreas;
• en el área descrita por el radio del alcance de la pluma más grande de los mecanismos de elevación con una carga suspendida.

También está prohibido estar (pasar, pararse, pasar) sin un permiso especial:

• en la pista y calles de rodaje;
• por delante del avión en movimiento a una distancia de menos de 100 m.

Nota: Para cada tipo de aeronave o maquinaria, todas sus zonas peligrosas (circuito, tiempo de acción peligrosa y medidas de protección) están estipuladas en las Instrucciones de Operación, las cuales deben seguirse en cada caso específico.

• tender un alambre eléctrico, cable, mangueras de aire para que los vehículos puedan atropellarlos, las personas los pisen, permitan que se rompan, se enreden, se crucen con sogas, mangueras de acetileno y oxígeno;
• abra las puertas de los tableros de distribución eléctrica, gabinetes, retire las cubiertas protectoras de las partes vivas del equipo;
• pisar cables eléctricos que yacen en el suelo;
• tocar cables y dispositivos eléctricos no aislados o dañados (incluidos los rotos) (enchufes, enchufes, conectores, interruptores, terminales, etc.). Si la red eléctrica o el equipo están defectuosos, debe llamar a un electricista. No está permitido eliminar el mal funcionamiento usted mismo;
• cuelgue ropa, carteles y otros artículos en interruptores, interruptores, rodillos de suministro de energía y coloque cualquier material cerca del cableado eléctrico.
• Todos los objetos deben estar adecuadamente equipados con equipos de protección (tapetes de goma, guantes, botas, gafas de seguridad y herramientas con mangos aislantes). Cerca de las partes activas (unidades de potencia, cuadros de distribución, etc.), se deben colocar alfombras de goma con un ancho de al menos 0,75 my una longitud correspondiente a la longitud del equipo más 0,25 m en cada lado en los lados delantero y trasero. Está prohibido realizar cualquier trabajo en partes bajo tensión y cerca de ellas (a una distancia inferior a 0,8 m) sin quitar la tensión en esta zona.

El organizador de la obra (técnico de aeronave, jefe de equipo,) es responsable de advertir oportunamente a todas las personas que trabajen en áreas peligrosas cercanas a la aeronave o en su interior, colocando vallas temporales y señales de seguridad. La eliminación de vallas temporales y letreros de seguridad se lleva a cabo al final del trabajo con el permiso del organizador del trabajo y, como regla, por la misma persona a la que se le mostraron estos letreros.

Todo el trabajo en la aeronave se lleva a cabo solo con el permiso del técnico de la aeronave, quien está obligado a exigir que todos los especialistas que trabajan en la aeronave cumplan con las reglas de seguridad. Durante la operación de las instalaciones de asistencia en tierra de uso general (desde el momento de acercarse a la aeronave), los operadores y conductores de las instalaciones están obligados a seguir incondicionalmente todas las instrucciones y comandos del técnico de la aeronave.

Al trabajar enA prohibido:

• dejar desatendidos los sistemas a bordo, la cabina de la aeronave con instalaciones operativas de asistencia en tierra al repostar, cargar los sistemas de la aeronave, al verificar los sistemas a bordo que utilizan centrales eléctricas móviles, etc.
• entrar y salir de la aeronave sin el permiso del técnico de la aeronave, con los motores en marcha o con las hélices giratorias de la aeronave o al arrancar (detener) la central eléctrica del helicóptero;
• para realizar trabajos en aviones, fuselaje, unidad de cola inmediatamente después de lluvia, nieve y hielo. Si es necesario realizar un trabajo, además de usar dispositivos de seguridad, debe tomar todas las precauciones: limpiar, por ejemplo, secar la superficie en los lugares de trabajo de la humedad, nieve, hielo, tapetes, etc.

Al trabajar enAel personal debe estar vestido para la temporada con monos útiles y de buena calidad. Los monos deben cumplir los siguientes requisitos:

• ajustarse a las muestras establecidas;
• el tocado y las manoplas (guantes) deben estar entrelazados con la chaqueta (overol);
• ajustarse de acuerdo con la altura del intérprete y abrocharse durante el trabajo con todos los botones (cerraduras);
• no tienen botones abiertos (todos los botones y cerraduras deben cerrarse con válvulas especiales).

Está prohibido trabajar enA:

• con monos desabrochados o mal ajustados;
• en monos, en cuyos bolsillos hay objetos extraños (incluidos lápices, bolígrafos, cigarrillos, fósforos, etc.);

La herramienta utilizada para trabajar A , deberían:

• ser útil, limpio y etiquetado (tener un sello);
• contenidos en cajas especiales con enchufes o en bolsas de herramientas asignadas al ejecutante. La caja debe contener un inventario de toda la herramienta.

Al realizar trabajos enA prohibido :

• use una herramienta que no esté marcada o que no esté diseñada para este trabajo;
• utilizar la herramienta para otros fines;
• trabaje con una herramienta casera, no registrada o personal. El uso de herramientas y dispositivos fabricados en la unidad solo se puede llevar a cabo con el permiso del subcomandante de la unidad para IAS después de verificar y examinar su idoneidad y seguridad;
• trabaje con una herramienta sucia y aceitosa o con las manos sucias y aceitosas.

Las llaves deben tener el tamaño adecuado para las tuercas y las cabezas de los pernos. No se permite el uso de llaves que dan deslizamiento a lo largo de los bordes de la tuerca (cabeza del perno), así como aquellas con mordazas arrugadas o deformadas.

Al trabajar enAestá prohibido usar:

• instrumentación , medios técnicos de control que no tengan pasaporte (formulario), o sin una marca en el pasaporte sobre la fecha del próximo cheque, así como con un cheque vencido;
• herramienta tener mellas, astillas, grietas, etc.;
• instalaciones de servicio en tierra de uso general, vehículos especiales, unidades eléctricas móviles (tipo APA), estaciones de carga, etc., que tengan fugas de combustible, aceite, sistemas de frenos, sistema de escape o encendido defectuoso, extintor descargado;
• Equipos de manipulación en tierra para aplicaciones especiales con daños mecánicos.Escaleras de mano con mecanismos de elevación defectuosos, dispositivos de frenado, con guarda, pasamanos, escalones, etc.

Para evitar la posibilidad de un uso involuntario de equipos defectuosos, está estrictamente prohibido mantener juntos equipos defectuosos y en funcionamiento:

• dispositivos, conjuntos y todas las demás piezas de repuesto;
• herramienta;
• instrumentos y equipos de control y medición, control y calibración;
• equipos de manipulación en tierra para aplicaciones especiales (escaleras, escaleras, cubiertas, etc.);

Para trabajar en partes elevadas de la estructura de la aeronave (cubrir, destapar, mantenimiento de motores, sistema de transporte, tren de cola, antenas, etc.), use solo escaleras, escaleras de mano y dispositivos de seguridad especialmente previstos en las instrucciones de operación para este tipo. de aviones.

Durante el trabajo en altura, el paso del personal debajo de este lugar de trabajo debe ser lo más limitado posible para evitar lesiones por la caída accidental de herramientas y otros objetos. El área de trabajo debe evitarse a una distancia segura (detrás de una cerca).

Al realizar el trabajoen objetos elevados está prohibido:

• trabajar sin dispositivos de seguridad;
• use escaleras de mano no estándar (escaleras);
• use equipo sucio, aceitoso o cubierto de hielo (escaleras, escaleras, dispositivos de seguridad);
• utilizar escaleras de mano o escaleras instaladas de manera inestable o en un ángulo con el horizonte de más de 60 °, o en un plano inclinado, o en estructuras adicionales intermedias;
• sobrecargue la plataforma de trabajo de la escalera (escalera de tijera) con una carga superior a la norma, cuyo valor debe indicarse en la superficie de la plataforma.

Al trabajar enAes necesario tomar medidas para excluir la posibilidad de caída de piezas, herramientas y otros objetos extraños. Para hacer esto, durante el trabajo de instalación, es necesario tener tipos especiales para las partes retiradas y para elementos de bloqueo y otros objetos extraños pequeños: colecciones especiales (bolsas).

Además, es necesario utilizar dispositivos de protección: redes, cubiertas, trampas, etc.

Los dispositivos de protección son de color rojo y, si hay varios, se conectan entre sí con una cinta (cable).

REQUISITOS DE SEGURIDAD AL TRABAJAR CON REO .

Cuando el equipo está encendido, está prohibido en productos y equipos REO conectados con él:

• eliminar averías, limpiar colectores de corriente y colectores de motores eléctricos;
• desmontar y montar bloques;
• desconecte y conecte cables, alimentadores y guías de ondas y contactos de cortocircuito con un cable, herramienta u otros conductores;
• quitar e instalar cubiertas de unidades, conjuntos y casetes, abrir las compuertas de motores eléctricos o generadores, etc .;
• reemplazar fusibles y otros elementos;
• apague la antena cuando el alto voltaje esté encendido, apague el soplo de los tubos de radio.

Está prohibido dejar el equipo encendido sin vigilancia, utilizar equipos de prueba (KPA) y dispositivos defectuosos (enchufes, cables, conectores, adaptadores, etc. defectuosos).

Antes de conectar el KPA a una fuente de alimentación, debe estar conectado a tierra.

Para evitar lesiones por las partes giratorias de las antenas REO con los carenados retirados, antes de encender las estaciones, asegúrese de que no haya personas en los compartimentos de instalación de la antena.

La verificación y el ajuste del equipo, que es una fuente de radiación electromagnética, debe realizarse cuando se trabaja en una antena equivalente y se instala dispositivos protectores adjunto tanto a productos como a este tipo de aeronaves.

El trabajo en una antena abierta debe realizarse de acuerdo con los requisitos de las Instrucciones de funcionamiento de este producto, de acuerdo con las normas para la protección del personal contra la radiación y el enmascaramiento radio-técnico.

Las áreas del terreno en los puestos de estacionamiento de aeronaves, donde la intensidad de la radiación electromagnética durante la verificación y el ajuste del equipo electrónico excede los niveles máximos permitidos, deben estar claramente marcadas con señales de advertencia. Estas zonas deben ser monitoreadas (constante durante la duración de la obra) para excluir la posibilidad de que las personas permanezcan en ellas.

La señal de advertencia "Radiación electromagnética" es un triángulo equilátero hecho de acuerdo con los requisitos de GOST y está destinado a advertir a otros sobre el peligro de exposición a una fuente de radiación electromagnética.

Una placa adicional con una inscripción explicativa: "Radiación electromagnética" se instala debajo del letrero. El círculo interior del cartel, los tres pétalos y el borde del triángulo deben ser de color rojo, el fondo amarillo y las letras de la inscripción explicativa negras sobre fondo blanco o amarillo.

Antes de encender el RTS para radiación durante la preparación de la aeronave, las señales de advertencia indicadas se muestran en la dirección de la radiación a distancias con los niveles de intensidad EMP especificados en las "Instrucciones para garantizar la seguridad del personal de la Fuerza Aérea que trabaja con fuentes EMP en el rango de frecuencia 60 kHz - 300 GHz. "

Antes de dar un comando para cambiar el RTS al modo de radiación, asegúrese de que no haya personas en áreas peligrosas. Si es necesario, duplique (durante todo el tiempo de operación RTS para radiación) el comando con una señal sonora o un tablero de luces.

Para evitar quemaduras por corrientes de alta frecuencia, asegúrese de que no haya personas cerca de las antenas transmisoras antes de verificar el funcionamiento de los transmisores de las estaciones de radio.

Cuando los dispositivos de transmisión estén en funcionamiento, no toque sus entradas y terminales de antena, así como otros dispositivos de antena.

Requisitos seguridad al realizar

mantenimiento de rutina en REO

La colocación del equipo electrónico en las instalaciones de la unidad de calor y energía debe llevarse a cabo teniendo en cuenta la provisión de un acercamiento libre al lugar de trabajo, la conexión conveniente de fuentes de energía, la exclusión de descargas eléctricas y la mínima exposición posible a microondas. energía.

El fuselaje de la aeronave, así como las partes conductoras externas de los soportes, bloques, unidades e instrumentación, que normalmente no están energizados, pero que pueden recibir energía si se rompe el aislamiento de las partes de la instalación que transportan corriente, deben estar conectados a tierra. (neutralizado).

Está prohibido que el personal realice trabajos en el equipo electrónico en habitaciones donde haya humedad, con las manos mojadas o bloques, así como sin el mono y con el uniforme quitado.

Antes de encender las fuentes de alimentación, una señal de advertencia “¡Precaución! Voltaje eléctrico ”, indicando que el equipo está energizado.

Se deben colocar plantillas de pintura roja que indiquen el voltaje nominal y, si es necesario, carteles o carteles de advertencia que pongan en peligro la vida cerca de enchufes, pinzas amperimétricas, enchufes y bloques de alto voltaje.

Los soldadores eléctricos deben colocarse sobre soportes especiales, alimentarse con un voltaje de no más de 36 V y conectarse a la red a través de transformadores especiales fabricados en fábrica. Al mismo tiempo, no debe haber materiales inflamables cerca. Un extremo del devanado secundario (reductor) del transformador, así como su carcasa metálica, deben estar conectados a tierra.

Antes de trabajar en unidades abiertas de alto voltaje, asegúrese de que la energía esté apagada y que los condensadores (transformadores, estranguladores, líneas largas artificiales) de los circuitos de alto voltaje estén descargados. Descargue los circuitos con una sonda especial correspondiente a la tensión del circuito.

El encendido de unidades de alto voltaje sin cubiertas protectoras está permitido solo en presencia de una segunda persona que conozca las reglas de seguridad y las reglas para brindar la asistencia necesaria en caso de descarga eléctrica.

Al medir alto voltaje (más de 600 V), guíese por lo siguiente:

• determine (de acuerdo con el diagrama del producto) el valor aproximado del voltaje medido, seleccione un voltímetro y, si es necesario, un divisor de voltaje;
• conecte el circuito utilizando cables de alto voltaje;
• conecte a tierra el dispositivo antes de medir;
• la medición se lleva a cabo utilizando una sonda especial adjunta al dispositivo. Se permite sostener la sonda de alto voltaje con la mano solo con guantes dieléctricos cuando se mide un voltaje de no más de 3 kV. Cuando mida un voltaje superior a 3 kV, no sujete la sonda con la mano;
• durante las mediciones, el trabajo debe realizarse con una sola mano, la otra mano debe presionarse contra el cuerpo;
• durante las mediciones, es obligatoria la presencia de una segunda persona que esté cerca del interruptor de la fuente de alimentación;

Para extinguir un incendio en equipos radioelectrónicos, utilice arena, capas de lona (fieltro) y extintores de dióxido de carbono. Está prohibido extinguir un incendio con agua en equipos electrónicos bajo voltaje eléctrico.

Violaciones de las reglas para el funcionamiento de equipos electrónicos.

• el incumplimiento del procedimiento para conectar, iniciar la APU, encender y apagar el equipo, conduce a picos de voltaje en el equipo, quema de los contactos de conexión, lo que hace que el equipo electrónico falle;
• deformación del cuerpo del dispositivo de adaptación de la unidad P5V de la estación de radio Micron, rotura de las teclas del telégrafo, entrada de humedad en el panel de instrumentos del navegador cuando se utiliza la trampilla de emergencia en lugar de las escaleras estándar;
• El transporte (transporte) de las unidades REO se realiza mediante cables, lo que puede provocar la rotura de los cables y, en consecuencia, el mal funcionamiento de la unidad.
• el almacenamiento a bordo de la aeronave de cubiertas húmedas, el lavado de los pisos, utilizando el método de cubierta, conduce a un aumento de la humedad y, en consecuencia, fallas del RER.
• el manejo descuidado de los auriculares conduce a una rotura en los cables que conectan el micrófono, el amplificador y los teléfonos, chips del cuerpo del micrófono, pellizco del cable SPU por la mesa plegable del navegador o del operador de radio;
• rotura de la antena de cable de la estación de radio HF y la antena no direccional ARK-11 debido a acciones descuidadas durante las inspecciones y repostaje de la aeronave.

PROCEDIMIENTO DE MARCA DE LA HERRAMIENTA

Apéndice No. 82 de las reglas de la cláusula 746

• el sello se aplica a la superficie no funcional de la parte metálica de la herramienta mediante un método central o electroquímico;
• en herramientas no metálicas (mazos, cepillos de pelo, etc.), el sello se aplica mediante quema;
• si la herramienta es plegable, es decir consta de varias partes, luego el sello se aplica a cada parte por separado;
• solo se aplica un sello a cada elemento de la herramienta, que debe ser legible y claramente visible;
• si es necesario aplicar un sello nuevo, se debe quitar el anterior;

El sello en el instrumento para uso individual para los grupos de servicios REO consta de letras y números que indican (de izquierda a derecha):

seguido de un número y dos letras: el número de ae y el símbolo del grupo;

EJEMPLO: 741RE0306

El sello en el instrumento para uso individual para el grupo de regulaciones de la REO consta de letras y números que denotan (de izquierda a derecha):

los dos primeros dígitos son los dos últimos dígitos del número de unidad militar;

las letras que les siguen son la designación convencional de la subdivisión y el grupo en la subdivisión;

el siguiente par de números: el número de serie del especialista de acuerdo con la lista de l / s del grupo (-número de casilla);

los últimos dígitos son el número de serie de la herramienta en el inventario.

EJEMPLO: 74TRE0709