지능형 운송 시스템과 관련된 것은 무엇입니까? 지적 수송 인프라 (그) 러시아
전송 시스템 및 전송 스트리밍 모델링에서 혁신적인 개발을 사용하여 최종 사용자에게 많은 유생 성과 안전성을 제공 할뿐만 아니라 종래의 운송 시스템에 비해 운동 참가자의 상호 작용이 성질 증가합니다.
실제로 모든 유형의 운송 수단이 포함될 수 있음에도 불구하고, 2010 년 7 월 7 일 지침 2010/40 / EU에 따르면 유럽의 정의는 차량 분야에서 정보 및 의사 소통 기술을 사용하는 시스템으로 취급합니다 (인프라 포함 차량, 참가자. 시스템 및 도로 교통 규정뿐만 아니라 다른 유형의 운송과의 상호 작용 가능성이 있습니다.
전제 조건
현대적인 모델링 기술, 실시간 관리 및 통신 기술을 결합한 결과로 도로 혼잡 문제가 도착한 것으로 나타났습니다. 도로 혼잡은 모터, 도시화, 인구 증가뿐만 아니라 인구 증가 및 영토 합의 밀도를 증가시킨 결과로 전 세계적으로 보입니다. 도로 혼잡은 도로 운송 인프라의 효율성을 줄이고 경로, 연료 소비 및 환경 오염 수준을 증가시킵니다.
지적 수송 기술
해당 기술에 따라 다르며 간단한 자동차 네비게이션 시스템, 신호등 제어,화물 규제 시스템, 다양한 라벨링 표지판 (정보 보드 포함), 자동차 번호 인식 시스템 및 차량 속도 등록 시스템, 비디오 감시 시스템 및 시스템 정보 흐름 및 피드백은 주차 관리 시스템 (주차 안내 및 정보 (PGI) 시스템), 기상 서비스, 교량 육종 시스템 및 기타와 같은 많은 수의 다른 소스에서 흐른다. 또한, 모델링 및 이전에 누적 된 정보를 기반으로하는 기술을 예측하는 기술은 그에 사용할 수 있습니다.
무선 통신
다양한 유형의 무선 통신을 사용할 수 있습니다.
예를 들어, 무선 통신은 대형 (DMV) 및 짧은 (VHF) 거리에 사용될 수 있습니다.
소규모 거리에서 IEEE 802.11 (Wi-Fi) 표준에 따른 무선 통신은 특히 IEEE 802.11p 표준 (WAVE) 표준을 사용할 수 있습니다. 또한, 미국에서는 미국의 지적 운송 및 미국 운송부의 미국 공공 기관이 홍보하는 DSRC 표준을 사용합니다.
계산 기술
임베디드 시스템 기술 기술의 현대 개발을 통해 실시간 운영 체제뿐만 아니라 인공 지능 분야의 현장에서 개발을 적용 할 수있는 상위 수준의 응용 프로그램을 사용할 수 있습니다. 임베디드 시스템에서 사용되는 프로세서의 전력 증가뿐만 아니라 개인용 컴퓨터의 프로세서와의 호환성을 증가시키는 코드는 코드 재사용 기능을 확장하고 PC 레벨에서 임베디드 시스템의 레벨까지의 지능형 서비스를 더 많이 전송합니다. ...에
또한보십시오
연결
- 철도 안전, 신뢰성 및 보안 : 기술 및 시스템 엔지니어링. Francesco Flammini (이탈리아 이탈리아 - Itae 컴퓨터 학회)
- FTP 웹 사이트 "2006-2012 년에 도로 안전 향상"의 지적 수송 시스템
- 외국 경험 : 지적 수송 시스템
현재 "지적 수송 시스템"이라는 용어에 대한 균일 한 이해가 없습니다.
혼합 개념의 개념은 인공 지능에 기반한 국가 및 자동 시스템 전역의 운송 복합체의 전송 복합체의 글로벌 정보 데이터베이스의 글로벌 정보 협회에 대한 자동 제어 시스템 (ACS)과의 식별에서 매우 넓습니다.
다음 정의가 일반화 될 수있는 것 같습니다.
그것 - 현대 정보, 통신 및 텔레 마법 기술, 관리 기술 및 자동 검색 및 채택을위한 관리 기술 및 영역의 가장 효율적인 시나리오, 특정 차량, 특정 차량 또는 차량 그룹의 구현을위한 시스템, 특정 검색 및 채택을 통합하는 시스템 주어진 인구 이동성을 보장하고 도로 사용 지표 네트워크 및 운송 인프라, 운송 프로세스의 안전 및 효율성 향상, 운전자 및 운송 사용자를위한 편안함.
글로벌 목표는 운송 서비스의 질을 향상시키고 운송 비용을 줄이고 환경 및 안전을 개선하기 위해 실시간으로 운송 시스템을 모니터링하고 관리하는 시스템을 만드는 것입니다.
목표 :
교통 안전을 높이십시오.
교통 인프라의 처리량 및 운송 증가;
모든 사용자의 고품질 전송 서비스 보장;
생태계의 수송 복합체의 유해한 영향의 감소;
운송 복합 및 운송 인프라 분야에서 계획 및 관리 품질 향상;
운송 네트워크의 적절한 상태를 유지하십시오.
다음의 개발을위한 작업
무역 및 운송 허브 및 상품 간 교통 수단의 역동적 인 발전을 보장합니다.
비용을 절감하고 실시간 트래픽 제어 시스템의 생성을 기반으로 모든 유형의 운송에 대한 메시지의 속도를 증가시킵니다.
사고 및 도로 사고의 수와 심각성 감소;
운송 인프라 시설의 안전을 보장합니다.
그 (것)들의 교통 및 운영 관리의 운영 자동 제어를 보장한다.
도로 참가자들의 인식 제기;
유해 물질의 배출량을 줄이는 것;
수송에 대한 전자 지불 시스템의 개발.
우선 순위 하위 시스템 :
- 1. 운송 흐름 매개 변수 모니터링 (모든 증류 및 모든 접합부에서 트래픽 흐름의 변화를 추적하면 실시간으로 작동하는 영구 전송 모델 생성) 등
- 2. 비디오 감시 (네트워크의 전체 비디오 전송, 듀티 서비스 통지를 보장하는 온라인 비디오 정보를 제공하는 통합 시스템 생성).
- 3. 인시던트의 검출 (교차점, 다리 구조물의 서브 시스템, 도로 사고의 집중 (사고)의 위치.
- 4. Meteoponitoring (여행 일기 예보, 기상 서비스와 통일 된 메타 링 시스템 생성을 포함하여 도로에서의 날씨 정보 관리).
- 5. 도로 참가자에게 알리십시오 (예비 정보 제공, 운동 중에 알리고 있음).
- 6. 모션 제어 (트래픽 관리 상황 관리 구현, 고속 고속도로 및 옥외 제어에서의 이동 제어 간의 조정 보장).
- 7. 서브 바링 컨트롤 (모든 도로에서의 단일 시스템의 단일 시스템 도입).
- 8. 도로 기계의 작품 모니터링 (도로 차량 모니터링을위한 통합 시스템 도입).
- 9. 통신 및 데이터 전송 (모든 도로 사용자를위한 서비스 서비스의 복잡한 서비스의 기능을 보장 할 수있는 신뢰성 및 고품질의 통신).
기능 구현의 효과를 평가하기위한 기본 기준 :
승객을 줄이는 길에 머물러있는 (여행 평균 기간을 줄이고, 전달 속도가 증가함으로써 토지 수송 사용자의 시간을 줄이는);
운송 비용 절감 (지속 시간 및 정체 수를 줄임으로써 연료 소비와 차량의 축소, 사전에 여행 경로 계획 기회);
환경 부담 감소 (도전의 감소).
사용자가 제공하는 다양한 서비스 서비스입니다. 이러한 서비스의 집합은 국가 표준에 의해 정의 된 프레임 워크 내에서 설정된 목표에 따라 형성되고 확장 할 수 있습니다. 그렇지 않으면 전체 또는 시스템 전체를 방해하지 않는 로컬 하위 시스템을 얻는 것이 보장됩니다.
혁신적인 기술의 형성은 현대화의 원칙, 현재 운송 인프라의 리엔지니어링에 관한 것입니다. 운송 시스템 및 여러 기술의 규모를 사용하면이 프로세스는 모든 서브 시스템과 요소에 동시에 영향을 줄 수 없습니다. 여기에서 단계적 개발의 중요한 원칙과 그 창조의 모듈성이 뒤 따른다.
글로벌 규모의 아이디어는 민간 항공에서 크게 구현됩니다. ICAO 표준 및 문서 관리 덕분에 개념 및 기술 계획에서 정보 및 통신 기술을 이용한 국제선 항공편, 공항 및 여객 서비스 관리가 조화되었습니다. 모든 항공기에는 통신, 자율 위성 탐색, 자동 조종 시스템, 공기, 착륙 관리 등의 충돌 방지, 지상 서비스는 고밀도 및 chelonized 항공 트래픽 조건 하에서 지속적인 제어 및 관리 기술을 갖추고 있습니다.
세계 관행의 증진 부문은 대중 교통의 이익, 도로 안전의 상당한 증가, 운송 네트워크에서의 혼잡을 없애고, 인터 모팔어 운송 시스템 (자동차, 철도, 항공 및 해상 운송 포함) 개선에 따라 다릅니다. 환경적이고 에너지 문제에
서비스 시스템으로서 서비스 수신자를 분류하는 것은 5 가지 유형의 사용자를 정의합니다.
도로 매매기;
대중 교통의 승객;
상품 및 승객의 항공사;
운송 사업자 및 운송 인프라의 서비스;
응급 서비스 (응급 상황부, 내무부, 구급차 등).
가장 적극적으로 이러한 기본 기술을 개발하여 운송 인프라 및 차량을 다음과 같이 개발합니다.
차량 지연 및 트래픽 네트워크와 싸우는 것;
intermodal 수송 시스템의 성능 향상;
도로 안전이 크게 증가합니다.
유럽의 지난 15 년 동안 적극적으로 움직이는 ITS의 두 번째 개발 방향 인 미국, 일본, 한국은 "지적 자동차"의 개념의 구현입니다.
유엔의 유럽 경제위원회의 "온보드 지적 시스템"이라는 용어에 따라, 유엔 시스템은 온보드 자동차 센서 및 도로 인프라 또는 다른 출처에서 직접적으로 제공되는 정보를 사용하여 보안을 늘리고 사용하는 정보를 차량에 설치하고 있습니다.
현재 온보드의 10 가지 이상의 유형이 현재 판매 중이거나 전달됩니다.
고밀도 수송 스트림에서 거리를 유지하는 시스템;
스트립의 자동차 개최 시스템;
피로 경보 시스템 (구매) 드라이버;
측면 충돌 방지 시스템;
곡선에서 운전할 때 자동차 보존 시스템;
오토바이 탐지 시스템 등
On-Board 적어도 네 가지 기능을 구현합니다.
도로 상황의 예견에있는 운전자를 돕는다.
위험한 상황을 예방하기위한 행동에 대한 운전자의 작동;
운전자의 피로를 IBS에서 차를 운전하는 부하의 일부분의 재분배로 줄이는 것;
운전자가 사고를 예방하기 위해 독립적으로 필요한 조치를 독립적으로 수행 할 수 없거나 사고의 결과의 심각성이 감소 할 수있는 경우 IBS의 자동 제어 제어.
이미 온보드 지적 시스템의 사용의 첫 번째 실험은 사고의 수를 40 % 감소시킬 수 있으며 치명적인 사고의 수는 50 %입니다. 현재 일본에서는 그 장비가 모든 고등 및 중산층 자동차에 정기적으로 설치됩니다.
온보드의 안전성 평가에 대한 단일 접근 방식을 개발할 필요가 있으며,이를 위해 필수 기술적 요구 사항이있을 것입니다. 이 작업은 기술적 요구 사항이 개발되고 있으며 모터 차량 분야에서 국제 계약에 서명 한 국가의 국가 당국의 대표의 노력이 결합되어있는 유창의 틀 내에 해결된다. 같은 방향으로, 국제 프로그램 "차량이 증가", 여러 국가 정부가 수행했습니다.
3. 세계에서 지능형 운송 시스템 개발 현대 동향
현대 세계 경제의 맥락에서 운송을 포함한 산업은 정책, 전략적 목표 및 우선 순위에 대한 개념적 정의없이 성공적으로 개발 될 수 없으며 현금의 효과적인 사용을 고려하여 성취의 성과를 선택할 수 없습니다.
그것의 발전의 문제는 전략적 성격을 획득했으며 국가의 직접적인 참여없이 구현되지 않았습니다. 이 방향에서의 체계적인 작업의 부족은 궁극적으로 그 시장의 개발을 차단하여 그것의 로컬 구성 요소를 사용하여 상업 서비스 수준에서 그것을 중지합니다. EU 국가, 미국, 일본, 중국 및 기타 국가의 경험은 시장 경제의 조건에서 단일 주 정책만이 우리가 모든 수준의 사업의 노력을 결합 할 수 있음을 보여줍니다. 운송 복합체의 국가 문제를 해결하는 경제 부문.
그것은 과학적 기술 개발의 목표의 구현의 정도와 타이밍뿐만 아니라 그것의 전략적 목표를 달성 할 가능성이 있으며, 정의 방식은 국가의 합의 합의의 성취에 달려있다. 과학.
많은 기술이 원래 미국에서 개발되었지만 제도적, 조직 및 정치 장애물은 다른 국가의 이니셔티브를 취할 수있었습니다.
많은 방향의 미국은 전개의 집계, 특히 실시간 운동 정보, 운송 인프라가있는 차량의 통합, 전산화 된 도로 신호의 채택, 효율성을 극대화 할 때 시스템. 2010 년 6 월 국립학 아카데미 (National Academy Sciences)가 발행 한 정보 기술 및 혁신 재단을위한 워싱턴 분석 센터의 보고서에서 그러한 결론이 이루어졌습니다. 이것은 "민간 부문이"모든 국가가 자신의 접근 방식이있는 경우 "그 자체의 접근법이있는 경우"민간 부문이 그 자체로 기술을 개발하고 배포 할 수 있다는 사실에 과도한 초점으로 인해 그렇게 된 결과로 간주됩니다.
미국 도로의 사무실에 대한 현지 및 기업 책임을 직조 - 특정 단계에서 유럽 연합과 가까운 장래에 커먼 웰스 상태가 발생할 것입니다.
2008 년 유럽 연합위원회는 유럽의 가속화 계획과 다른 유형의 운송과의 도로 운송에 대한 조정을 채택했습니다. 그 당시 EU위원회는이 지역에서 "서비스는 단일 시장의 무결성을 위태롭게하는 분명한 협약없이 국내, 지역 및 현지 솔루션에서 패치 워크로 이어진 파편으로 배치되었다고 말했다. 유럽 \u200b\u200b고속도로 네트워크 내부에서 이동 한 트럭 운전사가 GSM 장비와 항해 시스템은 보드에있는 GSM 장비와 네비게이션 시스템뿐만 아니라 EU 회원국의 3 개 이상의 전자 기기에도 3 개 이상의 전자 기기 인이 국경 인 테두리가 있어야합니다. 그것은 십자가를 횡단합니다.
2010 년 7 월 7 일 유럽 의회와 유럽 협의회는 모든 EU 회원국에 대한 균일 한 조건과 표준을 수립하는 새로운 법률 프레임 워크 (Directive 2010/40 / EU)를 채택했습니다. EU 커미션은 기존 시스템의 준수를 확인하기 위해 위임됩니다. 조정 된 활동을 보장하기 위해 유럽 연합은 모든 EU 회원국에 의해 유도 될 조건, 표준 및 사양을 도입했습니다.
지시문은 4 가지 우선 순위가 4 가지 우선 순위 방향을 할당합니다.
1. 도로 및 교통 정보의 최적 사용.
현대 세계에서 물품의 생산 및 유통은 EU에서 물품 운송의 효과적이고 경제적 인 물류 사슬의 조직과 특히 상품의 배달 측면에서 특히 한계를 넘어서는기구에 달려 있습니다.
그 도구는 특히 테두리를 건너 때 정부 기관과 이해 관계자 간의 전자 데이터를 교환함으로써 실시간 물류 체인의 효과적인 관리를 지원하는 주요 수단입니다.
2. 유럽 운송 복도 및 도시 응집에서의 교통 관리 및화물 운송의 연속성.
그 기술은 운송 상품의 위치와 상태 (특히 위험한 재화와 동물)에 대한 실시간 정보를 제공하기 위해 운송 운송 물류의 개발을 위해 중요성이 뛰어납니다.
|| Q-Free ASA | 도로 사용료의 사용료는 도로 안전 문제를 고려한 주제의 미래에 대한 도로 트래픽의 안전을 향상시킬 수 있습니다. 2013 년 4 월 수수료 요금은 도로 안전을 향상시킬 수 있습니다.
|| Q-Free ASA | 도로 운송 매년 수백만 명의 사람들을 사로 잡고 해머합니다. 서유럽에서만 더 많은 사람들이 도로 교통 사고로 매년 죽습니다. 심각한 부상을받는 사람들의 수는 10 배 더 많습니다. 사람들이 포용하는 슬픔, 통증 및 문제는 간단히 측정 할 수 있습니다. 항공 운송이 로드맵과 같은 수준의 사고와 동일한 수준의 사고가 있으면 모든 공기가 즉시 금지되어 있으며 운송이 땅에 심어졌습니다. 우리는 도로 안전을 늘리고 도로에서 도로 공제에서 사망하고 불길한 사람들의 수를 0으로 만들어야합니다. 그래서 도로 사용료가 도로 안전을 개선하는 데 기여할 수 있으므로? 모터지 20. 도로의 사용을위한 2013 년 4 월 수수료는 도로 안전을 향상시킬 수 있습니다.
|| Q-Free ASA | 3 가지 다른 요인은 도로 사고에 영향을 미치고, 인간의 인수 변화하는 행동, 운동 속도를 줄이고, 차량을 운전할 때 마약을받는 것을 거부하면서 도로 안전 향상에 기여합니다. 차량 - 사람이 실수를하고 교통 사고로 인해 사고에서 참가자를 보호하기 위해 차량의 능력이 사고의 결과를 크게 결정합니다. 인프라 - 미래에 인프라는 사고 방지에 적극적으로 일할 수 있으며 사고가 발생하면 수동 보호를 제공합니다. 이러한 모든 요소에 대해 일반적인 모든 요소의 개선은 현금 투자가 필요하다는 것입니다. 도로의 사용 수수료는 이러한 기금을 줄 수 있습니다 .. 안전을 향상시킬 수있는 20. 4 월 2013 도로의 사용에 대한 사용 가능한 수수료는 도로 안전을 향상시킬 수 있습니다.
|| Q-Free ASA | 인프라 개선 수십 년 동안 도로 사용 수수료는 도로 인프라의 안전을 향상시키는 데 사용되었습니다. 몇 가지 예 : 프론트 충돌 - 다가오는 움직임 스트립 사이의 물리적으로 분리 된 고속도로에서의 일반 도로의 처리. 도로 (울타리)에서 자동차를 개최하도록 설계된 자동차 제거와 관련된 사고는 도로와 함께 위험한 물체를 제거하기위한 조치를 취할 수 있도록 설계되었습니다. "부드러운"및 "단단한"도로 트래픽을 분리하면 많은 삶을 다시 구할 수있는 부드러운 움직임을위한 특수 스트립을 구축함으로써 보장 될 수 있습니다. 20. 4 월 2013 도로의 사용을위한 지불은 도로 안전을 향상시킬 수 있습니다. 유럽 연합 2005의 도시 지역 내부 / 외부의 교통 사고 수를 개선 할 수 있습니다. 유럽 연합 유럽 연합 2005 년 분배 도로의 죽은 참가자들은 유럽 연합에서 유럽 연합의 사건 2005 년의 일종의 죽은 참가자들의 사망자의 사고가 밖에서 여성의 남성 이외의 성적 기준에 관한 사망자의 사망자의 배포
|| q없는 ASA | 교통 정보 - 도로 표면 및 기상 조건의 상태 측정. - 도로의 수송 흐름과 속도의 측정. - 도로 사고 및 기타 사고의 연장. - 인터넷 정보를 통해 : -TMC로드 커뮤니케이션 채널 -RDS 전송 서비스 가변 정보 인프라 개선의 무전 - 엄청난 징후 (계속) 20. 2013 년 4 월 도로 사용을위한 지불 수수료는 도로 안전을 향상시킬 수 있습니다.
|| 두 가지 방법으로 목표를 사용하기 위해 도로 사용을위한 도로 사용을위한 Q-Free Asa | - 첫째, 지불 시스템은 도로의 안전을 향상시키기 위해 다양한 개선을 구현하는 데 사용할 수있는 돈을 제공합니다. 하부 구조. - 둘째, 지불 시스템 자체는 지불 포인트가 언제든지 도로 작업의 요구 사항에 대한 정보를 제공 할 수 있기 때문에 관리 기관의 중요한 데이터의 원천입니다. 20. 2013 년 4 월 저녁에 일하는 것 라운드에서는 통제 안전을 가질 수 있습니다.
|| Q-FREE ASA | 포르투갈의 두 가지 예 - 도로의 사용을위한 것은 국가의 새로운 고속도로의 건설 자금 조달 주요 원천으로 제공됩니다. 스톡홀름, 스웨덴 도로 교통 체증을 지불하는 것은 최고 하중을 줄이기 위해 사용하여 대역폭을 증가시키고 도로 안전을 향상시키는 수단을 사용했습니다. 20. 2013 년 4 월 도로 사용을위한 사례 수수료는 도로 안전을 향상시킬 수 있습니다. Page 8 스톡홀름의 도로 교통 체증의 포르투갈 수수료
|| Q-Free ASA | 포르투갈의 결과는 고속도로 네트워크를 확대하기 위해 개인 공개 파트너십을 만들어 냈습니다. 네트워크는 750 km (1995 년)에서 1750km (2010)로 확대되었습니다. 이동성을 향상시키는 방법으로 시간 단축 - 2007 년 10 년 동안 10 년 동안 1 백만 명의 주민 당 300 명에서 100 명까지의 도로에서 사망의 죽음. 20. 2013 년 4 월 도로의 사용을위한 사례 수수료는 도로 안전 페이지 포르투갈을 향상시킬 수 있습니다.
|| Q-Free ASA | 스톡홀름의 결과 도로 교통량은 10-30 % 감소하는 동안 평균 20 %의 시간이 감소했습니다. 오염 수준 (예상)은 대중 교통 운영 비용의 사용으로 10 % 변화했습니다. 20 새로운 시스템 테스트 중 총소득의 비율 인 Stockholm의 인구는 도로 교통 체증의 의회 수수료에 대한 긍정적 인 결정에 따라 도로 교통 체증과의 관계를 변화 시켰습니다. 2007 년 8 월 1 일부터 영구적으로 운영하는 범주에 기인했습니다. . 2013 년 4 월 Stockholm Stockholm 도시 내 특성
|| Q-FREE ASA | 차량 간의 차량과 인프라 간의 상호 작용 전형적인 분야 : - 액티브 충돌 방지 - Momental 사용자 경고 - 유행 거리 교차로 - 고정 보행자 구역 - 롤링 도로 관점 : 지적 차량? 20. 2013 년 4 월 도로의 사용을위한 지불은 도로 안전을 향상시킬 수 있습니다. 11 길가 시스템 중앙 시스템 차량 시스템 인터넷
|| Q-Free ASA | 전자 \u200b\u200b라이센스 플레이트 모든 차량에는 전자 라벨이 장착되어 있으며 전자 라이센스를 갖추고 있으며 전자 라이센스 플레이트의 보존 - 올해의 도로 교통 유럽 표준 (EN)이 올해 발행 된 방식으로 전자 라이센스 플레이트를 보존 할 수 있습니다. 브라질, 포르투갈 및 en DSRC (소형 코팅의 전문 의사 소통)에 기반한 노르웨이 라디오 인터페이스에서도 노르웨이 라디오 인터페이스에서 도입 할 계획입니다. 2013 년 4 월 도로 안전을 향상시킬 수 있습니다 Page 12
|| q-free ASA | 20. 2013 년 4 월 Page 13 암스테르담, 2010 년 3 월 25 일, 2010 년 3 월 25 일 : 일반 회화 13 위성 통신 의미 지상 라디오 방송국 모바일 네이어 전화 Naya 통신 일반 네트워크 단일 네트워크 무선 데이터 전송 네트워크 내비게이션 통신 차량 적응력 순항 제어 시스템 제어 시스템 보안 보안 인트란 스포츠는 승객 도로 서비스에 대한 통신 정보를 의미합니다. 도로 표지판 계획 경로 도로 수집 © etsi 2008
|| Q-Free ASA | 도로 서비스에서의 이동성 요구가 꾸준히 증가하고 있습니다. 차량의 증가하는 차량이 도로 교통에 포함됩니다. 도로 강도가 증가함에 따라 치명적인 사고의 위험을 제거하는 비용이 점점 더 증가 할 것입니다. 자금 조달 인프라 - 컨트리 국가는 도로 운송 서비스 개선을위한 자금이 충분하지 않은 상황에 직면 할 것입니다. 도로 사용 수수료 - 도로 사용에 대한 지불은 필요한 자금을 보장하기위한 유일한 가능한 옵션이 될 수 있습니다. 도로 사용료는 이미 그 효과를 입증했으며 도로 안전을 향상시키는 가장 중요한 요소 중 하나로 남아있을 것입니다. 차량 - 운송 기금은 점점 더 지능적이고 도로에서 위험한 상황을 피하기 위해 서로 상호 작용할 수 있습니다. 추가 조치의 간략한 결과 및 지침 20. 2013 년 4 월 코딩 경고 경고 방식 안전 페이지 Page 14
|| q-free ASA | 20. 2013 년 4 월 Page 15kak 도로의 사용을위한 지불은 당신의 관심을 주셔서 감사합니다. 길을 가리키는 ...
2013 년까지 지능형 운송 시스템 (그)은 모스크바에 나타납니다. 2 억 9000 만 달러에, 단일 파견 센터, 지능형 신호등, 트래픽 및 여행 경로가있는 거리 점수 판이 파일럿 프로젝트에 포함되어야합니다. Glonass는 기본 네비게이션 시스템이 될 것입니다. 산업의 세계 개척자 - 한국, 싱가포르 및 일본, 그러한 시스템의 개별 구성 요소는 보스턴, 뉴욕, 로스 앤젤레스, 브리즈번, 프랑크푸르트에서 발견됩니다. 마을은 외국 경험을 분석하고 스마트 운송 시스템의 필수 요소의 보편 목록을 컴파일했습니다.
승객 및 보행자
한국 부산에서 운송 관리 센터는 버스 정보 터미널에서 작동합니다. 멈춤 (u- 쉼터)에서 정보를 전송합니다. 여기서 승객이 경로가 지연되는 이유를 알 수 있습니다. 터미널은 각 버스와 직접 연결됩니다. 중지의 대화식 화면이 작동하지 않으면 핫라인을 호출 할 수 있습니다. 서울에서는 똑같은 시스템에서 작동하며 한국인들은 아이폰을위한 무료 버스 응용 프로그램을 만들었습니다. 영어 레스터에서 버스 지연에 대한 정보가있는 동적 점수 판에는 22 개의 경로와 250 대가 장착되어 있습니다. 정지시 정보 화면이 없지만 25 펜스에 대한 SMS 요청을 보낼 수 있으며 전송이있을 때 찾을 수 있습니다.
홍콩의 통일 된 지불 카드는 낙지, 한국 도시 서울과 부산 - T-MITALY. 그러한 카드의 도움으로 모든 유형의 대중 교통 수단에 대한 구절뿐만 아니라 슈퍼마켓 및 영화 티켓에서도 주차 할 수 있습니다. 프랑크푸르트 암 암호의 암호는 그러한 기능이 없지만 지하철과 전차에서 열차에서 옮길 수 있습니다.
얼룩말의 싱가포르에서 녹색 표시등은 버튼을 눌러 켜집니다. 더욱이 노인이나 장애인은 자신의 스마트 카드를 특별한 독자에게 부착 할 수 있으며, 거리의 다른쪽에가는 데 더 많은 시간을 할애 할 것입니다.
여러 디스크의 홍콩에서는 모든 거리 표지판과 특수 신호 (트래픽 센서스 데이터)가있는 대화 형 로드맵 (도로 네트워크 데이터)이 포함 된 특수 전자 프로그램을 구입할 수 있습니다. 홍콩의 택배 회사의 경우이 프로그램은 종종 회계 소프트웨어보다 더 필요합니다. 업데이트는 정기적으로 나옵니다.
운전자
자동차 정보 및 통신 시스템 (VICS) 전문가는 지적 운송 시스템의 기초를 호출합니다. 도쿄에서는 길가 송신기 및 등대가 1995 년에 다시 설치되었습니다. 동시에 일본의 선도적 인 자동차 업체는 VICS를 지원하는 기계를위한 네비게이터를 만들기 시작했으며 몇 년 후에 전체 국가는 동적 정보 네트워크에서 다루어졌습니다. 이를 통해 도로의 작업 부하 및 가능한 바이 패스 트랙에서 GPS로부터 데이터를 얻을 수 있습니다.
싱가포르 및 서울의 도로 메시지의 라디오 채널에 따르면 정기적으로 주요 사이트 및 접합부로드에 대한 보고서를 정기적으로 전송합니다. 러시아워에서는 릴리스가 빠르게됩니다. 싱가포르에서 4 개 일하는 몇 가지 채널이있을 수 있습니다. 그리고 서울에서는 공식 주 라디오입니다.
한국 인천의 다기능 운송 포털을 방문함으로써 도로의 상황을 추정하고 거리 웹캠의 방송을 볼 수 있습니다. 운송 회사는 또한 파견 센터의 미니 사본 인 인터랙티브 로드맵을 제공합니다. 도시의 교통 이동의 뒤에는 홍콩과 싱가포르에서 온라인으로 관찰 될 수 있습니다.
싱가포르의 여행 스케줄러는 모든 머신에 컨트롤 룸에 대한 정보를 전송하는 GPS 센서가 있기 때문에 택시를 기반으로합니다. 다음으로 주 도로의 평균 이동 속도가 계산되어 전화를 걸 수있는 플래너 데이터를 지속적으로 조정합니다. 유사한 시스템은 프랑크푸르트에서도 작동하지만 주로 웹 포털에 의존합니다.
LED의 도로 표지판은 더 쉽게 볼 수 있습니다 플러스 전기를 절약합니다. 모든 외부 장치와 마찬가지로 징후는 교체 생성기와 붕괴의 경우 계속 작동합니다. 홍콩 시스템에서는 다른 지표가 하루 중 다른 시간에 포함되어 있으며 해당 도로 구역의 작업량에 따라 포함됩니다. 27 뉴욕에서 빛나는 스코어 보드는 La Guardia 공항의 운송 Hool에서 일합니다.
호주 도시 브리즈번시의 주차 지원 시스템은 가장 가까운 주차장의 주소 6-7 주소에 동시에 자유로운 장소에 대한 정보가있는 모니터입니다. 중앙 컴퓨터 시스템은 Wi-Fi를 통해 이들과 연관되어 있습니다.
멀티 하이웨이 게이트웨이 고속도로는 호주 브리즈번을 통과하고 북동쪽으로 북동쪽으로, 퀸즐랜드 해안으로 이어집니다. 여기에 멀티 킬로미터 교통 체증이 쌓여 있습니다. 도로는 돈을 벌기로 결정했지만 돈을 수집하는 점에서 자동차 축적은 상황을 악화 시켰습니다. 자동차는 거대한 대기열에 늘어서 있습니다. 2007 년 카메라가 자동차 수를 촬영 한 고속도로에 설치된 카메라가 소유자의 신용 카드로부터 요금이 부과됩니다. 또한 모두가 균형을 확인하고 적절한 지불 모드를 구성 할 수있는 사이트를 시작했습니다.
당국
싱가포르에 설치된 J-Eye 카메라의 도움으로 플러그를 추적 할 수있을뿐만 아니라 잘못 주차 된 자동차를 추적 할 수 있습니다. 올해 1 월에는 고품질의 그림과 1,453 개의 기존의 보안 카메라가 관찰 된 300 개의 카메라가 더 많이 관찰되었습니다. AvaCauators는 평균적으로 15 분 안에 사고 장면에 도착합니다.
트래픽 제어 시스템은 운송 및 보행자 신호등을 조절합니다. 교차점과 인터체인지에서는,이 방향으로 축적 된 대략적인 기계 수를 결정하고 녹색 표시등이 이제 부하가 더 클수록 녹색 표시등이 더 길어집니다. 홍콩에서는 하나의 "그린 스트리트"가 종종 스트림에 대한 여러 개의 닫힌 교차로에서 자유롭게 지나가는 교차로를 자유롭게 지체하지 않았습니다. 2005 년에 컴퓨터 화 된 로스 앤젤레스 교통 신호등이 먼저 버스를 통과하기 시작했습니다. 결과적으로 도시 주변의 버스의 속도가 1/4로 증가했습니다.
화재 센서 및 대기 오염 탐지기는 터널에서는 화재 및 기술적 인 문제가 감시 카메라에서 이동하기가 어렵고 가장 큰 위험을 나타냅니다. City Center에서 오른쪽으로 통과하는 I-93 고속도로의 긴 지하 세그먼트 인 10 년간의 큰 보스턴 터널 (Big Boston Tunnel)은 몇 가지 수십 개의 장치를 가지고 있습니다.
지능형 운송 시스템 (그) - 개별 차량의 안전 및 안전 도로 트래픽 전체의 조직을 결합한 시스템의 누적 기술 및 기술 복합체뿐만 아니라 도로 인신 매매업자 및 운송 프로세스의 잠재적 인 엔티티에 대한 정보 서비스 제공뿐만 아니라
현대의 독특한 특징은 전송 장치의 "활성", 운송 및 정보 공간의 예측 가능한 주제에 대한 독립적이고 독립적이며 크게 예측할 수없는 여행 단체로부터 운송 유닛의 상태의 변화입니다. 이와 관련하여 핵심 작업 중 하나는 도로 인프라의 텔레 마티컬 복합체의 개발입니다.
그 운영 업무는 모든 운송 과목의 자동화 및 자동 상호 작용의 가능성의 구현 및 지원입니다. 적응 원리에 대한 실시간.
그것의 건설의 열쇠는 도로 운송, 운송 및 기술, 운송 및 서비스 및 정보 인프라의 복합체입니다. 사실,이 복합 단지는 관련된 서브 시스템으로 표시되며, 이는 관련 서비스의 상호 작용, 부서 및 기타 주제의 상호 작용의 파견, 운영 및 상황 조정 기능을 제공합니다. 이러한 협력을 조직하기 위해 지역 파견 센터를 만드는 것이 필요합니다. 연방 (대부분) 수준에서 일반화 된 정보를 수집하는 기능을 구현하여 도로 시스템의 재구성 및 수정 계획을 개발하여 성과 지표를 모니터링하는 단일 제어 및 감독 기관을 형성 할 필요가 있습니다.
유선 (고속 광섬유 네트워크)에서 무선으로 연결된 모든 유형의 상호 작용의 모든 유형의 모든 유형을 고려한 연결 환경 (복합체)의 형성을위한 설계 솔루션을 개발하고 구현하지 않고도 불가능합니다 (셀룰러 운영자로부터 이용 가능한 통신 표준 및 인터넷 및 대중 교통의 라디오).
기능적 인 아키텍처 대상 배포 방향이 처방되는 자사의 모듈 식 구조를 정의합니다.
그 (안전, 도로 교통, 도로 및 차량에서의 모니터링)뿐만 아니라 서브 시스템의 복합체가 형성되는 대상 작업 그룹 (도로 인프라, 통합 서브 시스템에서 차량의 서브 시스템)이 형성됩니다. 해당 개체의 정의에 기인 한 모듈 수준 (운송 목적 : 도로 경제의 하위 시스템).
무화과. 1.3.
그 물체의 구조는 통합 된 프로젝트의 일부 경험에 따른 서브 시스템 그룹의 복합체를 크게 결정합니다. 서브 시스템 그룹에는 전송 상황 및 도로의 조건을 포함하여 도로 관리 서브 시스템 그룹뿐만 아니라 상용 및 대상 운송, 전송 흐름 관리 서브 시스템, 정보 서비스 서브 시스템 그룹 및 도로의 조건을 포함하여 도로 관리 서브 시스템 그룹을 수행하는 모든 카테고리의 전송 서브 시스템이 포함됩니다. ...에 이러한 서브 시스템 그룹은 가장 자주 설계를위한 대상 설계의 주제이며 독립적으로 조성에 통합 될 수 있습니다. 이들 그룹은 지역 (시립)의 통제 수준을 특징으로합니다.
텔레 마법 요소와 정보 전송 표준의 표준화를 통해 요구 사항은 서브 시스템 및 외부 정보 시스템의 기술적 인 작업을 포함하여 다른 유형의 운송 시스템의 정보 시스템, 이그 제 큐 티브 당국의 운영 서비스를 포함하여 역량 및 사용자가 정보 교환 기능의 공식화 된 요구 사항에 따라 추가 기능 (지역, 장관, 연방) 수준의 정보 시스템뿐만 아니라 추가 기능의 정보 \u200b\u200b시스템을 갖추고 있습니다.
함수의 다른 형태의 분류는 서브 시스템의 계층 적 구조 및 프로세스에 의해 설명됩니다.
그 서브 시스템에는 여러 프로세스가 포함됩니다. 각 프로세스는 입력 및 출력 정보 요구 사항 및 정보 처리 방법을 방지하는 특정 기능 및 매개 변수 모두 특징 지워집니다. 개별 프로세스의 입력 정보에 대한 요구 사항은 그렇지 않으면 입력 주파수, 입력 정보 인터페이스의 정의, 입력 정보 정보 등의 전송 요구 사항 및 프로세스 내의 정보 처리의 요구 사항이 포함됩니다. , 처리 프로세스, 사용 된 알고리즘 등의 데이터의 보안 및 신뢰성 등
텔레매틱스 애플리케이션을 안정적으로 작동시키기 위해 동기화는 개별 프로세스간에 동기화되어야합니다. 이 동기화는 합의 된 프로토콜에 따라 정보 교환이 일어 났는데, 일시적인 정보의 배열을 단일 시간 스케일로 가져오고 정보가 단일 공백 \u200b\u200b포인트에 할당되어야하는 공간을 수행하는 코드 일 수 있습니다. (예를 들어, 다중 모달 운송시의 차량 또는 물품의 위치).
물리적 아키텍처는 공간 현지화를 포함하여 정보 및 통신 기술의 소프트웨어 및 하드웨어에 대한 요구 사항을 정의합니다. 확립 된 기능 및 정보 아키텍처에 따라 텔레 마 틱 요소의 특정 물리적 솔루션 및 그 소프트웨어를 결정해야합니다 (그림 1.4). 결정 기준은 기능, 보안, 신뢰성 및 최소한 시스템의 획득 및 작동과 관련된 총 비용입니다.
무화과. 1.4.
첫 번째 수준의 물리적 아키텍처는 센서 및 액추에이터의 선택으로 인한 것입니다 (그림 1.5). 첫 번째 및 두 번째 수준 사이에서 가장 중요한 데이터가 수행되며 대부분의 경우 도로 안전 및 트래픽 관리와 밀접한 관련이 있습니다. 첫 번째 및 두 번째 레벨 간의 전송은 일반적으로 자체 특별한 통신 환경의 도움으로 제공되며, 이는 정보 전송의 보안, 가용성 및 신뢰성에 대한 요구 사항에 대한 요구 사항을 보장해야합니다.
두 번째 레벨은 데이터를 처리하고 구역 제어를 수행합니다. 그것은 주로 컴퓨팅 기계에 의해 형성되며, 이들의 조성은 처리되는 정보에 대한 요구 사항에 따라 결정된다.
두 번째 및 세 번째 레벨 간의 통신은 특정 프로세스의 요구 사항에 따라 구현됩니다. 이러한 요구 사항은 매우 다양합니다. 일반적으로 정보의 약 절반이 신뢰성, 가용성 및 보안을 요구하지 않고 전송되는 반면, 후반전의 전송은 이러한 요구 사항의 만족을 보장해야한다고 가정합니다.
무화과. 1.5.
세 번째 수준은 가장 큰 수송 영역의 정보 기술 관리 및 물류에 의해 결정됩니다. 소프트웨어 및 하드웨어의 선택은 개별 프로세스의 요구 사항을 기준으로 수행됩니다.
기존의 영구적 인 네트워크 운영자 중 하나의 일반적인 매체에 의해 압도적 인 대다수의 경우에 제 3, 4 번째 및 다섯 번째 수준 간의 통신 환경이 형성됩니다. 통신 네트워크의 운송 층의 전송은 높은 수준의 접근성 및 고품질 환경을 특징으로합니다.
다른 국가에서 구현 된 운전자를위한 보안 시스템을 지원하는 것을 목표로하는 파일럿 프로젝트는 인시던트의 수를 크게 줄이고 동시에 검증 프로세스의 효율성을 높일 수 있음을 보여줍니다. 유망한 프로젝트 중 하나는 "지적 모션 무역"입니다. 이 프로젝트에서는 정보 모음과 드라이버 전송과 관련된로드가 도로를 따라 생성 된 인프라를 취합니다. 이 경우, 모든 차를 포괄적 인 기술로 장착 할 필요는 없지만, 이에도 불구하고, 예를 들어 RDS-TMC를 사용하거나 알리고있는 디스플레이를 사용하여 차량과의 적어도 일방향 연결이 보존 될 가능성이 있습니다.
무화과. 1.6.
약 - 상황 관리
