Поиск погибших самолетов 2 мировой войны. Самолёты Второй мировой, найденные в Мурманской области

«Всё было не так» – эта пометка А.И. Покрышкина на полях официозного издания «Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне» стала приговором коммунистической пропаганде, которая почти полвека твердила о «превосходстве» краснозвездной авиации, «сбросившей гитлеровских стервятников с неба» и завоевавшей полное господство в воздухе.

Эта сенсационная книга, основанная не на агитках, а на достоверных источниках – боевой документации, подлинных материалах учета потерь, неподцензурных воспоминаниях фронтовиков, – не оставляет от сталинских мифов камня на камне. Проанализировав боевую работу советской и немецкой авиации (истребителей, пикировщиков, штурмовиков, бомбардировщиков), сравнив оперативное искусство и тактику, уровень квалификации командования и личного состава, а также ТТХ боевых самолетов СССР и Третьего Рейха, автор приходит к неутешительным, шокирующим выводам и отвечает на самые острые и горькие вопросы: почему наша авиация действовала гораздо менее эффективно, чем немецкая? По чьей вине «сталинские соколы» зачастую выглядели чуть ли не «мальчиками для битья»? Почему, имея подавляющее численное превосходство над Люфтваффе, советские ВВС добились куда мeньших успехов и понесли несравненно бoльшие потери?

Установить количество самолетов противника, уничтоженных (или сбитых) истребительной авиацией каждой из сторон, гораздо сложнее. Как мы отмечали выше, факт уничтожения (или сбития) самолета более или менее точно может быть установлен только по документам той стороны, которой он принадлежал. Но если мы обратимся к советским, например, сводкам и ведомостям потерь своих ВВС, то увидим, что составители этих документов не знали, кто именно сбил большинство потерянных в ходе боевых вылетов советских самолетов! Не знали потому, что это не было известно и первоисточнику соответствующей информации – участникам боевых вылетов. Последнее не должно вызывать удивления, если мы учтем, что воздушный бой Второй мировой – протекавший на больших скоростях, характеризовавшийся стремительными перемещениями самолетов в горизонтальной и вертикальной плоскостях и, как следствие, мгновенными изменениями обстановки – носил, по выражению бывшего летчика-штурмовика М.П.Одинцова, «взрывной характер». «Только что ничего не было – и мгновенно масса самолетов перед глазами» 78 . Многие самолеты – уходя ли из-под атаки противника, погнавшись ли за врагом, оторвавшись ли от группы по другим причинам – мгновенно исчезали из поля зрения других летчиков группы – и больше те их никогда не видели... Так или иначе, основная часть боевых безвозвратных потерь своих ВВС в итоговых советских документах отнесена не к числу «сбитых в воздушном бою», «сбитых зенитной артиллерией» или «уничтоженных на аэродромах», а к числу «не вернувшихся с боевого задания» – иначе говоря, погибших по неизвестной причине. Например, в 1944 г. самолеты, «не вернувшиеся с боевого задания», составили ни много ни мало 77,7% всех боевых безвозвратных потерь ВВС Красной Армии (6245 машин из 8036 79)! А во 2-й воздушной армии Воронежского фронта из 587 самолетов, сбитых противником в ходе оборонительной операции войск фронта на Курской дуге (4-23 июля 1943 г.), к категории «не вернувшихся с боевого задания» пришлось отнести 515 80 , т.е. 87,7%... Кроме того, как видно из вышесказанного, особый учет самолетов, уничтоженных истребителями противника, в советских ВВС вообще не велся, а «сбитые в воздушном бою» могли быть и жертвами стрелков немецких бомбардировщиков, штурмовиков или разведчиков.

Неизвестными причины гибели многих самолетов значатся и в составленных немецкой стороной списках потерь люфтваффе.

При таком положении дел придется обратить внимание и на менее достоверные источники. Нельзя ли хотя бы приблизительно установить количество самолетов, уничтоженных (или сбитых) истребителями каждой из сторон, по документам этой стороны?

Сразу уточним, что, характеризуя результаты боевой работы своей истребительной авиации, и советские и немецкие источники приводят цифры не уничтоженных, а сбитых самолетов противника. (Немцы вместо выражения «сбить самолет» употребляли обычно выражение «одержать воздушную победу»; его будем иногда использовать и мы.)

По официальным советским данным, в Великую Отечественную войну советские истребители сбили «свыше» 39 500 «немецко-фашистских» самолетов 81 (по-видимому, все-таки не только немецких и носивших опознавательные знаки люфтваффе словацких, хорватских и испанских, но и финских, венгерских, румынских и итальянских). Немецкие же истребители, по официальным германским данным, сбили около 45 000 советских машин 82 (включая, безусловно, и несколько десятков носивших красные звезды французских, польских и чехословацких – а также, возможно, несколько десятков сражавшихся на стороне румынских и болгарских).

Сразу же расставим все точки над i: эти официальные данные каждой из сторон о количестве самолетов, сбитых ее летчиками-истребителями, – данные, которые некоторыми авторами и сегодня воспринимаются как истина в последней инстанции, – эти данные однозначно недостоверны. А именно – завышены, и завышены очень сильно. Исследователи сталкиваются с этим фактом каждый раз, когда сверяют цифры официально засчитанных летчикам после того или иного воздушного боя (или серии боев) воздушных побед с данными противоположной стороны о ее потерях в этом бою (боях).

Здесь, правда, может возникнуть вопрос: а может быть, это сторона, понесшая потери, занижает их? Ведь, как уже отмечалось, подобное бывало и в советских и в немецких ВВС. Существуют, например, фотоснимки лежащего на земле в окружении красноармейцев бомбардировщика «Хейнкель He111H-6» с бортовым кодом 1Т+КK, принадлежавшего I группе 28-й бомбардировочной эскадры и протараненного 27 ноября 1941 г. в районе подмосковного Дмитрова старшим лейтенантом И.Н.Калабушкиным из 562-го истребительного авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса ПВО 83 . Между тем, согласно журналу учета потерь группы, эта машина погибла 4 декабря 84 ; иными словами, свои потери за 27 ноября журнал занижает на один самолет...

Однако привлекая не один источник, а несколько, выверяя сведения по документам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, можно, как показывает опыт, получить практически стопроцентно достоверную картину результатов того или иного воздушного боя, того или иного дня боевой работы части, соединения или объединения 85 . В частности, по большинству частей и соединений люфтваффе такая картина на Западе уже восстановлена. И вот что получилось, например, у Ю.В.Рыбина, когда он сопоставил официальные советские данные о результатах 43 воздушных боев, проведенных советскими истребителями в Заполярье, с уточненными западными историками списками потерь действовавшего там 5-го воздушного флота немцев.

Таблица 2 86

Результаты сверки тем показательнее, что выборка является достаточно случайной: Ю.В.Рыбин отобрал бои, по результатам которых были засчитаны воздушные победы как минимум одному из трех советских летчиков – Н.А.Бокию и Н.Д.Диденко из 2-го гвардейского смешанного (с ноября 1942 г. – 2-й гвардейский истребительный) авиаполка ВВС ВМФ и П.С.Кутахову, служившему сначала в 145-м (с апреля 1942 г.-19-й гвардейский), а затем в 20-м гвардейском истребительном авиаполку.

А вот официальные и действительные итоги еще 13 воздушных боев в Заполярье, описанных Ю.В.Рыбиным в его работе о боевых действиях на советско-германском фронте 6-го отряда II группы 5-й истребительной эскадры люфтваффе. Из летчиков, которым были засчитаны победы в этих схватках, немецкие принадлежали к 6-му и 7-му отрядам указанной группы, а советские – к 19-му гвардейскому, 197-му и 837-му истребительным авиаполкам ВВС 14-й армии Карельского фронта, 768-му и 769-му истребительным авиаполкам 122-й истребительной авиадивизии ПВО и 20-му и 78-му истребительным авиаполкам ВВС Северного флота.

Таблица 3 87

Как видим, завышали реальное число своих побед и немцы (данные о советских потерях также выверены по нескольким советским источникам).

И так всегда – какой бы воздушный бой, какое бы воздушное сражение на советско-германском фронте мы ни взяли. Приведем еще несколько примеров.

30 июня 1941 г. на боевые счета пилотов 51-й истребительной и III группы 53-й истребительной эскадры люфтваффе было занесено 114 воздушных побед. Согласно же советской сводке потерь материальной части авиации на Западном фронте (в полосе которого и действовали названные эскадра и группа), в тот день было сбито лишь 82 советских самолета. При этом на 5-8 из них претендовали немецкие зенитчики 88 , так что реальное число побед немецких летчиков-истребителей находится в пределах 74-82, и официальная цифра является завышенной в 1,4-1,5 раза.

10 июля 1941 г., по немецким данным, летчики II группы 3-й истребительной эскадры сбили в районе Житомира 9 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3; советская же сторона подтвердила потерю лишь 7 этих кораблей 89 .

После пяти воздушных боев, прошедших 24-29 октября 1941 г. над Юго-Западным Подмосковьем (в районе Наро-Фоминск – Воробьи – Каменка), летчикам 16-го истребительного авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса ПВО был засчитан 31 сбитый самолет противника. Из немецких же документов явствует, что в указанные дни в этом районе было потеряно лишь 4 или 5 машин 90 . Следовательно, советская сторона преувеличила достижения своих летчиков как минимум в 6,2-7,8 раза (часть потерянных немцами самолетов могла ведь быть сбита и зенитчиками).

12 августа 1942 г. 25 самолетов 8-й воздушной армии Юго-Восточного фронта – 8 штурмовиков Ил-2 из 686-го штурмового авиаполка 206-й штурмовой авиадивизии и 17 истребителей Як-1 и ЛаГГ-3 из 235-й и 269-й истребительных авиадивизий – были атакованы над донскими аэродромами Ольховское и Подольховское немецкими истребителями «Мессершмитт Bf109» из 3-й истребительной эскадры «Удет» и I группы 53-й истребительной эскадры «Пик Ас». По немецким данным, в этом бою было сбито 33 (sic!) советских самолета, а по советским – лишь 15 (все 8 штурмовиков и 7 истребителей). В свою очередь, советским летчикам-истребителям было записано 3 сбитых «мессера», а штурмовикам – 2, тогда как, по данным немцев, сбит был лишь один Bf109G-2 из «Удета» 91 . Таким образом, немецкая сторона завысила число побед своих летчиков-истребителей в этом бою в 2,2 раза, а советская – в 3 (если не в бесконечное число раз).

30 мая 1943 г. в районе Ладожского озера развернулись бои истребителей Ла-5 из 32-го гвардейского истребительного авиаполка с бомбардировщиками Не111 из 53-й бомбардировочной эскадры «Легион Кондор» и прикрывавшими их Bf109 из 54-й истребительной эскадры «Грюнхерц». Немецким летчикам-истребителям было засчитано 13 сбитых в этих схватках самолетов, а советским – 18. Проверка же по документам противоположной стороны показывает, что в действительности и 32-й гвардейский и немцы потеряли лишь по 3 сбитых (три Ла-5, два Не111 и один Bf109G-2) 92 ; иными словами, реальные результаты немецких пилотов были завышены в 4,3 раза, а советских – в 6 раз...

1 июня 1944 г. в районе Вултурула в румынской Молдавии группа истребителей Белл Р-39 «Аэрокобра» из 100-го гвардейского истребительного авиаполка 9-й гвардейской истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта сбила, по официальным данным, 4 штурмовика FW190 из 10-й штурмовой эскадры; немецкие же документы подтверждают только одну советскую победу... 93

Вообще, в мировой историко-авиационной литературе давно уже признано, что итоговые официальные данные о количестве побед летчиков-истребителей Второй мировой войны – к какой бы армии они ни принадлежали – неизбежно оказываются завышенными. Причиной тому являлись:

а) специфика воздушного боя тех времен;

б) отсутствие на истребителях тех лет средств объективного контроля результатов стрельбы и

в) психология летчика-истребителя.

Как уже отмечалось, воздушный бой Второй мировой войны протекал на больших скоростях и характеризовался поэтому мгновенными изменениями обстановки. Продолжим цитировать дважды Героя Советского Союза М.П.Одинцова: «Только что ничего не было – и мгновенно масса самолетов перед глазами. И всего несколько секунд для принятия решения. Мысль летчика должна опережать скорость движения самолета, иначе в бою не выживешь...» 94 В этих условиях летчику-истребителю чаще всего некогда было следить за дальнейшей судьбой обстрелянного им самолета, наблюдать за тем, как и куда тот падает – и падает ли вообще. Такую возможность с гарантией предоставляли лишь бои, происходившие «один на один» – и притом в достаточно «спокойном» районе. Например, младший лейтенант 42-го истребительного полка Г.И.Герман, поразив утром 17 августа 1941 г. в районе Брянска одиночный разведчик «Хеншель Hs126», смог спокойно снизиться и сделать круг «над горящим разбитым самолетом врага». Расстреляв вечером того же дня второй «хеншель», Герман снова направил свой МиГ-3 за падающим разведчиком. «[...] Пробив облачность, – вспоминал летчик, – я увидел вражескую машину, за которой тянулся шлейф огня, затем я увидел взрыв, пламя которого ярко осветило землю» 95 .

Однако абсолютное большинство воздушных боев Второй мировой представляли собой групповые схватки – протекавшие так, как описал М.П.Одинцов. Иногда возможности для надежной визуальной фиксации своих побед пилотам предоставлялись и тут – например, в том случае, если пораженный самолет противника взрывался или разваливался на части сразу после попадания. Или при благоприятном стечении ряда других обстоятельств. Так, после боя 17 мая 1942 г. в районе Булонь – Кале (Франция) командир III группы 26-й истребительной эскадры «Шлагетер» капитан Й.Приллер доложил, что, поразив очередью английский истребитель Супермарин «Спитфайр F Mk.V», он «спикировал за ним через облака и увидел, как он разбился» 96 . Немецкий летчик мог себе это позволить: его «Фокке-Вульф FW190А-2» развивал на пикировании такую скорость, что для «Спитфайров» становился недосягаем. Кроме того, как можно понять из рапорта Приллера, даже снизившись, он не потерял превосходства в высоте над остальными истребителями англичан, шедшими значительно ниже, а значит, не потерял и инициативы в бою. (Запас высоты есть запас потенциальной энергии, которую можно превратить в кинетическую – перейдя в пикирование и набрав за счет этого большую скорость, которая, в свою очередь, позволяет диктовать противнику в бою свою волю.) Однако гораздо чаще в групповых воздушных схватках складывались ситуации вроде той, что описал бывший летчик 767-го истребительного авиаполка Т.Д.Гусинский: пораженный самолет противника «накренился и уходит вниз, в пике. А в этот момент у тебя на хвосте сидит «сто девятый» , но дистанция (еще) почтенная, и он огонь по тебе не открывает. Что ж, ты будешь жертву свою преследовать? Ясное дело, ты вступишь в бой с преследователем» 97 . О том же пишет и Г.А.Баевский, вспоминая, как 8 мая 1943 г. он – летчик 5-го гвардейского истребительного авиаполка 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта – атаковал в районе Привольного (близ Лисичанска) разведчик «Фокке-Вульф FW189»: «Вижу свои попадания по левой плоскости, мотору, кабине... кажется [выделено мной. – А.С. ], горит. И в это время по радио слышу крик [командира эскадрильи гвардии капитана И.П. – А.С. ] Лавейкина:

– Сверху сзади «мессер»! Уходи!

Откуда он взялся? Вроде «мессеров» рядом не было, опять проморгал... Слева трасса. Резко даю ногу, ручку на себя, полный газ [...]. В глазах темно, самолет выполняет несколько витков вправо вверх [...]. В воздухе уже много самолетов противника. [...] Кругом какая-то круговерть! [...]

После посадки меня удивил вопрос: «Где упала атакованная вами «рама» [советское прозвище FW189. – А.С. ]?» А хрен ее знает! Разве в таком бою было время замечать место, где она упала, наблюдать за ее падением. Это было смерти подобно, сбили бы меня немедля!» 98

«Да, – прибавляет Т.Д.Гусинский, – еще смотря на какой высоте происходил бой. Не будешь же преследовать жертву, если, на горе нам, превосходство (на стороне) противника [в случае с Й.Приллером, напоминаем, было наоборот. – А.С. ], а потеря высоты – смерти подобна» 99 .

Все эти обстоятельства мешали летчику следить за судьбой обстрелянного им самолета так часто, что ветеран 768-го истребительного авиаполка Б.П.Николаев выразился даже излишне категорично: «Вам никто и никогда не скажет, куда упал самолет (противника). Любой летчик [...] не смотрит, как он падает, куда он падает, он смотрит прежде всего за обстановкой в воздухе...» 100 . Более осторожно (но тем не менее недвусмысленно) высказались А.Е.Шварев и В.А.Тихомиров, воевавшие: первый – в 31-м, 236-м, 111-м гвардейском и 40-м гвардейском истребительных авиаполках, а второй – в 12-м истребительном авиаполку ВВС ВМФ. «[...] Я практически никогда не видел, чтобы сбитый мной самолет упал, – подчеркивает Шварев. – Почему? Потому, что очередь дал и сразу смотришь вокруг, как бы тебя самого не сбили. Иначе нельзя». «[...] Сложно просто в бою за сбитыми следить, – свидетельствует Тихомиров, – тут главное – боеспособного не упустить, а то пока рассматриваешь, тебе сзади и выдадут» 101 .

Итак, чаще всего летчик в воздушном бою успевал увидеть только, что обстрелянный им самолет «накренился и уходит вниз, в пике», что он, «кажется, горит» и т.п. Вместе с тем ему, естественно, хотелось думать, что атакованный сбит – тем более что попадания в него пилот обычно видел отчетливо. «В бою, – указывает Т.Д.Гусинский, – видишь свою очередь, куда она ложится» 102 . («Когда попадаешь в самолет, то сразу видно что-то вроде снопа искр или молний», – поясняет ветеран 1-го гвардейского истребительного авиаполка В.И.Клименко. «А при попадании с близкого расстояния, – добавляет воевавший в 165-м и 13-м (потом – 111-й гвардейский) истребительных С.Д.Горелов, – пораженный самолет обязательно совершает в воздухе кульбиты 103 .) И летчик докладывал о «давшем крен без перегрузки [т.е. без изменения направления полета. – А.С. ]», «ушедшем вниз», «кажется, горящем» и т.п. самолете как о сбитом! Чрезвычайно характерным представляется в этой связи частично приведенное выше утверждение Б.П.Николаева. Цитируя его, мы намеренно опустили часть второй фразы; полностью ее начало звучит так: «Любой летчик видит, что он сбил [выделено мной. – А.С. ], но он не смотрит, как он падает, куда он падает...» 104 Как уверенно, как искренне ставится здесь знак равенства между понятиями «попал» и «сбил» (т.е. «добился падения или вынужденной посадки пораженного самолета»)!

А между тем «накренившийся и уходящий вниз, в пике», самолет противника мог вовсе не получить фатальных повреждений, и его пилот лишь имитировал потерю управляемости (или собственную гибель) – чтобы избежать преследования и повторной атаки. Если пораженный самолет входил в пике без крена, дело могло обстоять еще проще: машина опять-таки сохранила способность держаться в воздухе, а летчик просто демонстрирует один из самых обычных способов отрыва от преследователя – уход пикированием. Гарантии сбития не могло быть и в том случае, если атакующий видел, что обстрелянный им самолет задымил. Струя дыма могла указывать не на пожар, а на попытку оторваться от преследования на повышенной скорости, включив устройство форсирования двигателя. Ведь при работе мотора на форсированном режиме из выхлопных патрубков начинал выбрасываться черный дым – топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах... Но даже если атакующий действительно поджег самолет противника, этот последний еще мог резкими маневрами сбить пламя – как это удалось, например, лейтенанту И.Н.Кожедубу из 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Степного фронта над днепровским плацдармом в начале октября 1943 г. Или лейтенанту В.-У.Эттелю из II группы 3-й истребительной эскадры люфтваффе в бою в районе Геленджика 18 апреля 1943 г. Эттель сумел сесть на своем аэродроме – хотя о его Bf109 уже доложил как о сбитом сержант Д.Д.Тормахов из 269-го истребительного авиаполка 236-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта (который видел лишь, что «немец» задымил)...

Тем не менее пилоты – по крайней мере, советские – шли подчас на прямой подлог, точно указывая в своих рапортах места, где «упали» самолеты, падения которых они на самом деле не наблюдали и наблюдать не могли, ибо на землю те так и не рухнули! Например, в оперативных сводках, составленных на основании подобных рапортов после боя 21 июня 1943 г. в районе станции Белое море (южнее Кандалакши), значилось, что Bf109, сбитый гвардии капитаном П.С.Кутаховым из 19-го гвардейского истребительного авиаполка 258-й смешанной авиадивизии 7-й воздушной армии Карельского фронта, упал «западнее ж[елезно. – А.С. ]д[орожного. – А.С. ] разъезда № 11»; два «мессера», сбитые однополчанами Кутахова гвардии лейтенантом Рябовым и гвардии младшим лейтенантом Компанийченко – «западнее станции Ням-озеро», а жертва старшины Зюзина и старшего сержанта Дзитоева из 768-го истребительного авиаполка 122-й истребительной авиадивизии ПВО – в 5 км западнее железнодорожного разъезда Ручьи 105 . В действительности же на землю тогда упали не четыре, а один немецкий самолет – Bf109G-2 капитана Г.Эрлера из II группы 5-й истребительной эскадры. Об этом свидетельствуют не только уточненные историками немецкие данные о потерях эскадры «Айсмеер», но и независимый советский источник. «В воздушном бою с нашей истребительной авиацией один Ме-109 был сбит. Летчик спасся на парашюте», – указывалось в отправленном на другое утро, 22 июня 1943 г., боевом донесении штаба 33-го отдельного зенитно-артиллерийского дивизиона, чьи бойцы наблюдали за схваткой с земли 106 .

Правда, для того чтобы воздушная победа была официально засчитана, одного лишь доклада претендующего на эту победу пилота, по существовавшим и в СССР и в Германии правилам, было недостаточно; требовались еще подтверждения других источников. Так, в люфтваффе заявленную летчиком воздушную победу должны были удостоверить:

а) летчики – очевидцы сбития вражеского самолета;

б) пленка фотокинопулемета, фиксировавшего результаты стрельбы из бортового оружия, и

в) наземные наблюдатели.

Однако на практике третий пункт был, судя по всему, необязательным. Ведь большую часть своих воздушных боев немецкие летчики-истребители проводили над территорией противника; это обуславливалось самими принципами использования немецкой истребительной авиации – предписывавшими не ждать появления врага, а искать его самим. Поэтому подтверждениями наземных наблюдателей немецкие претенденты на воздушные победы должны были располагать редко. Впрочем, если даже такие подтверждения имелись, они могли оказаться ложными. Достаточно указать на уже упомянутый воздушный бой 12 августа 1942 г., происходивший прямо над немецкими аэродромами Ольховское и Подольховское. Здесь, как справедливо замечает А.Г.Больных, «в наземных наблюдателях (причем наблюдателях квалифицированных) недостатка не было» 107 . И тем не менее немецким пилотам после этой схватки засчитали 33 сбитых самолета – хотя с советской стороны в бою участвовало только 25 машин...

Не мог надежно подтвердить (или опровергнуть) заявление о воздушной победе и фотокинопулемет. Вообще-то, включаясь в момент открытия огня, он работал еще несколько секунд после прекращения стрельбы – чтобы зафиксировать дальнейшее поведение обстрелянного самолета. Но в групповом бою летчик не мог оставлять свою жертву в объективе в течение этих нескольких секунд: чтобы не оказаться пораженным самому, он должен сразу же по окончании стрельбы начать маневрировать! 108 А считать самолет сбитым на основании пленки, зафиксировавшей лишь попадания в него, означало совершать ту же ошибку, что и летчик, ставящий знак равенства между понятиями «попал» и «сбил». (Ее совершили, например, те американские авиаторы, которые, изучив пленку, отснятую в бою 20 марта 1943 г. близ побережья Туниса, заключили, что пилоты их 82-й истребительной группы сбили 11 немецких и итальянских самолетов. В действительности сбитыми оказались лишь два 109 .) Надежным подтверждением сбития самолета пленка фотокинопулемета могла служить только в тех случаях, когда попадания приводили к мгновенному взрыву или мгновенному же разрушению вражеской машины в воздухе.

Что же касается очевидцев – участников воздушного боя, то некоторые отечественные авторы подчеркивают заинтересованность этих лиц в подтверждении даже ложных докладов своих коллег об одержанных теми воздушных победах 110 . С готовностью подтверждая всякий чужой доклад, полагают, видимо, они, немецкий летчик приобретал надежду, что точно так же всегда будет подтвержден и его собственный – даже недостоверный... Г.Ф.Корнюхин идет еще дальше, фактически утверждая, что в люфтваффе широко практиковался сговор между летчиками одной пары или одного звена, когда они подтверждали друг другу вымышленные ими победы. Только так и можно понять этого автора, когда, упомянув о факте подобного сговора, имевшем место в августе 1942 г. в 4-м отряде II группы 27-й истребительной эскадры в Северной Африке, он заключает, что «обыкновенные приписки побед «экспертами»-охотниками [асами, занимавшимися «свободной охотой» над территорией противника. – А.С .] выглядели детской забавой» 111 . Однако других случаев сознательного очковтирательства в истребительной авиации люфтваффе за всю Вторую мировую войну зафиксировано не было 112 . И, думается, отнюдь не потому, что их не сумели вскрыть. Другие летчики отряда (или группы) непременно сделали бы это – не случайно и в 27-й эскадре первыми заподозрили неладное коллеги пилотов-очковтирателей. В люфтваффе к таким вещам относились чрезвычайно серьезно. Когда летом 1943 г. командир III группы 52-й истребительной эскадры майор Г.Ралль узнал о том, что лейтенант Ф.Облезер из 8-го отряда сомневается в достоверности воздушных побед, засчитываемых лейтенанту Э.Хартманну из 7-го отряда, он тут же принял меры к тому, чтобы раз и навсегда устранить всякую возможность кривотолков – приказал Облезеру вылететь в составе звена Хартманна в качестве наблюдателя. (После вылета Облезер признал, что его подозрения оказались беспочвенными... 113) Советские мемуаристы могли презрительно отзываться о «спортивном интересе», который якобы только и вдохновлял «гитлеровскую молодежь» в воздушных боях 114 (что, конечно, неверно), – но этот интерес (а он действительно был) служил надежным заслоном очковтирательству, заставляя немецких пилотов ревниво следить за соблюдением правил игры...

Вообще, советские и воспитанные на их работах современные российские авторы демонстрировали и демонстрируют полное непонимание психологии противника (точнее, нежелание ее понимать и учитывать). Реалии советской жизни (которую действительно нельзя себе представить без приписок) ничтоже сумняшеся переносятся на германскую армию Второй мировой войны, особенности русского менталитета – на менталитет немецкий... А между тем, по воспоминаниям многих немцев, побывавших в советском плену, одними из самых непривычных для них черт советской действительности были как раз показуха и приписки! 115

Пытаясь доказать, что немецкие летчики-истребители широко практиковали подлог, Г.Ф.Корнюхин задается еще двумя вопросами: почему боевые счета пилотов Восточного фронта стали особенно быстро расти с конца 1942 г., т.е. в период общего отступления немцев на Востоке? (По этому поводу недоумевают и известные летчики-испытатели, фронтовики Г.А.Баевский, А.А.Щербаков и С.А.Микоян 116 .) И почему после перевода немецких асов с Восточного фронта на Западный или в ПВО Германии их счета начинали расти гораздо медленнее? Не потому ли, что отступление немецких войск увеличивало возможности для приписывания себе заведомо не одержанных воздушных побед, а борьба в воздухе над Германией – уменьшала? Ведь в первом случае доклады летчиков и подтверждения, сделанные их коллегами, нельзя было проверить: район воздушного боя, как правило, быстро переходил под контроль советских войск. А во втором случае все сбитые самолеты падали на немецкой территории, и заведомо ложные доклады можно было поэтому легко опровергнуть... 117 Однако у фактов, подмеченных Г.Ф.Корнюхиным, есть гораздо более простое объяснение. Советских самолетов после 1942 г. немцы стали сбивать больше потому, что численность советских ВВС в это время непрерывно возрастала, а численность немецких истребителей на Восточном фронте топталась на месте (см. ниже табл. 4 и 6). У немцев просто стало гораздо больше целей в воздухе! А сравнительно небольшое число воздушных побед, одержанных немецкими асами Восточного фронта на Западе, объясняется значительно менее благоприятными для немцев условиями воздушной войны. На Западе им приходилось сражаться с громадными соединениями тяжелых бомбардировщиков, летевших в плотном строю и создававших вокруг себя плотную же завесу огня сотен крупнокалиберных пулеметов, а также с огромными «стадами» американских и английских истребителей, выучка пилотов которых была гораздо выше, чем у основной массы советских летчиков. Красноречивы признания одного из ведущих асов люфтваффе Х.Филиппа, сделанные им вскоре после перевода в апреле 1943 г. из воевавшей на Востоке 54-й истребительной эскадры в защищавшую небо Германии 1-ю: «Сражаться с двумя десятками русских истребителей, так и жаждущих, чтобы их ужалили, или с английскими «Спитфайрами» [в «битве за Англию» в 1940 г. – А.С. ] было в радость. И никто не задумывался при этом над смыслом жизни. Но когда на тебя летят семьдесят огромных «летающих крепостей» [американских бомбардировщиков Боинг В-17. – А.С. ], вся твоя грешная жизнь проносится в памяти за считаные секунды» 118 . «Любой, летавший в составе ПВО рейха, рано или поздно «сгорал», – подытоживает чуть не попавший в мае 1944-го в эту ПВО ас Восточного фронта В.Липферт. – То же самое могло случиться и в ходе боев с русскими, но здесь были намного более высокие шансы вернуться домой целым» 119 .

В общем, мнение о том, что пилоты люфтваффе сплошь и рядом подтверждали в корыстных целях (по сговору или без оного) заведомо ложные претензии своих коллег на воздушные победы, – это мнение надо признать совершенно безосновательным. Другое дело, что гарантией достоверности воздушной победы подтверждения других участников воздушного боя действительно не являются. И не могут являться: ведь эти другие летчики далеко не всегда находились в лучших условиях для наблюдения, нежели пилот, выполнявший атаку. Зачастую они точно так же не имели возможности проследить за дальнейшим поведением обстрелянного кем-либо самолета, как и тот, кто его обстрелял, – и точно так же уверяли себя в том, что самолет все-таки сбит – раз провалился вниз, вошел в пике, задымил и т.п.

Итак, немецкие требования к подтверждению факта воздушной победы отнюдь не гарантировали достоверность всех официально засчитываемых летчикам-истребителям побед. А советские?

Фотокинопулеметы на советских истребителях – и то не на всех – появились только в конце войны (причем в ряде случаев полковое начальство не желало организовывать их использование – зарядку, проявку пленок и т.п. 120), и перечень требуемых подтверждений обычно состоял из двух пунктов:

а) рапорты летчиков – свидетелей сбития вражеского самолета и

б) письменные подтверждения или вещественные доказательства сбития самолета, представленные наземными наблюдателями или проверяющими.

Подтверждения других летчиков – как мы только что выяснили – часто могли оказаться ложными. Да и требовать их стали только в 1942 г. Что же касается подтверждений советских наземных наблюдателей, то в нашей литературе они считаются источником, стопроцентно достоверным. В этой связи многие отечественные авторы (а также и многие летчики-фронтовики) часто подчеркивают особую требовательность, якобы проявлявшуюся здесь советским авиационным командованием. Утверждается, что, в отличие от люфтваффе, в советских ВВС самолет, чье падение не подтвердили наземные войска, как сбитый не засчитывался – и что все победы, официально засчитанные советским летчикам-истребителям, являются поэтому – в отличие от засчитанных немцам – стопроцентно достоверными. И что общая цифра советских воздушных побед является даже заниженной: ведь наземные войска не имели возможности подтвердить сбитие тех самолетов, которые упали на территорию, контролируемую противником... 121

Факты, однако, показывают, что свои обязанности по подтверждению воздушных побед советские наземные войска зачастую выполняли в высшей степени безответственно. Например, после воздушного боя, прошедшего 19 апреля 1943 г. в районе заполярного аэродрома Ваенга-2, расположенные близ Мурманска посты ВНОС (службы воздушного наблюдения, оповещения и связи) и 72-я и 542-я зенитно-артиллерийские батареи 190-го зенитно-артиллерийского полка подтвердили доклады летчиков 2-го гвардейского истребительного полка 6-й истребительной авиабригады ВВС Северного флота о сбитии четырех немецких самолетов. На землю тогда действительно упали четыре машины, однако немецкой была лишь одна из них – Bf109G-2 обер-фельдфебеля Р.Мюллера из II группы 5-й истребительной эскадры, а три других (два истребителя Хаукер «Харрикейн» и «Аэрокобра») принадлежали советским ВВС 122 . Но вносовцы и зенитчики, увидев падение четырех самолетов, не стали разбираться, чьи они, и доложили по телефону обо всех четырех как о немецких! Ведь «по неписаному правилу любой неопознанный самолет считался вражеским! Также со счетов нельзя сбрасывать и человеческий фактор... Ведь каждому советскому человеку хотелось, чтобы на землю падал не наш, а ненавистный самолет с крестами»... 123 Определить же тип падающего самолета с земли было очень трудно – тем паче, что в наблюдатели ВНОС «обычно направляли красноармейцев, годных разве что к нестроевой службе» 124 . («[...] Это не посты ВНОС, а несчастье, – сетовал еще в 1937 г. полковник С.П.Денисов. – Летит одномоторный У-2, так говорят: летит 3-моторный, хвостом вперед и т.д.» 125 .) А между тем запись «Подтверждено постами ВНОС» в ежедневных оперативных сводках действовавших в Заполярье авиасоединений появлялась именно на основании этих телефонных докладов, сделанных постами сразу после боя! (В дальнейшем пост высылал к месту падения самолета поисковую группу, но рапорт ее командира авиаторам уже не направлялся, а оседал в штабе Мурманского района ПВО.)

Кроме того, во многих случаях советские наземные войска, «идя навстречу» летчикам, сознательно дезинформировали авиационное командование. Так, после прошедшего в январе 1944 г. в районе Мурманска боя Як-7б и Як-9 из 767-го, 768-го и 769-го истребительных авиаполков 122-й истребительной авиадивизии ПВО с Bf109G из III группы 5-й истребительной эскадры наземные войска подтвердили уничтожение трех «мессершмиттов», представив три акта о сбитии, составленных командирами воинских частей 35562, 39264 и 35563. При этом к первому была приложена справка за подписью командира 2-го дивизиона 1082-го зенитно-артиллерийского полка, а к двум другим – вещественные доказательства: таблички с заводскими номерами сбитых самолетов (109552 и 109553) или их двигателей (№ 50557 с самолета № 109552). Кроме того, наземные проверяющие (по-видимому, уже не от сухопутных войск, а от авиаторов) доложили об обнаружении вещественных доказательств сбития еще двух Bf109: с одного сняли паспорт на парашют и табличку с заводским № 109593, а от другого нашли «консоль крыла, компас и другие обгоревшие детали самолета» и опять-таки табличку с заводским номером (последний, однако, в рапорте не указан). Наконец, начальник поста связи и железнодорожники со станции Лопарская подтвердили падение еще одного, шестого «мессера». Однако из немецких документов явствует, что в тот день немцы потеряли в Заполярье только два Bf109 – лейтенанта В.Клауса и унтер-офицера В.Штробеля! 126 Подчеркнем, что эта цифра не взята из немецкого донесения о конкретном бое (такие документы, как мы видели, иногда занижают свои потери), а установлена путем анализа нескольких немецких источников... Таким образом, представленные наземными проверяющими вещественные доказательства как минимум на две машины и как минимум один акт о сбитии были ложными. Вряд ли эта дезинформация была плодом добросовестного заблуждения (неужели проверяющие не умели отличить останки только что упавшего самолета от обломков сбитого ранее – наверняка уже занесенных или припорошенных снегом?); скорее всего, ложь была сознательной. (К сожалению, описавший эту коллизию Ю.В.Рыбин не указывает заводские номера самолетов Клауса и Штробеля и не сообщает, когда были уничтожены машины, чьи номера приведены выше.)

Известен и еще один такой случай – когда в июле 1941 г. командир истребительной группы ПВО Ленинграда полковник С.П.Данилов на основании «доставленных трофеев» засчитал капитану Чудиновскому и старшему лейтенанту Оспищеву из 19-го истребительного авиаполка победу над атакованным ими 8 июля в районе Красное Село – озеро Велье разведчиком «Юнкерс Ju88». Неизвестно, откуда были взяты эти «трофеи», но, по немецким документам, противник Чудиновского и Оспищева не «упал в районе озера Самро», а сбил пламя, ушел пикированием и вернулся на свой аэродром... 127

А командующий 4-й воздушной армией Северо-Кавказского фронта К.А.Вершинин летом 1943 г. прямо уличил сухопутные войска в сознательной лжи. «[...] По одному и тому же сбитому самолету противника, – докладывал он, – справки наземниками даются представителям нескольких соединений» 3-го истребительного авиакорпуса 128 . О том, как оформлялось подобное очковтирательство, можно судить по рассказу бывшего офицера 85-го гвардейского гаубичного артиллерийского полка О.Д.Казачковского. «Как-то ко мне в землянку – я исполнял обязанности начальника штаба полка – явился некий капитан, зенитчик, – повествует Казачковский о случае, имевшем место в конце 1944 или начале 1945 г. на 2-м Белорусском фронте. – Вынул из полевой сумки поллитровку и какую-то бумагу. Просит подписать и поставить печать. Там свидетельство, что это они сбили в тот день немецкий самолет. Но я сам видел, что самолет был сбит нашим истребителем. Пришлось, как говорится, дать ему «от ворот поворот». Капитан не очень огорчился. Только сказал: «Не все же такие принципиальные. Найду другого!» 129 И наверняка нашел – как наверняка уже находил раньше, как наверняка находили и авиаторы...

Собственно, этого и следовало ожидать. На очковтирательстве зиждилась вся советская жизнь: стремление показать, что строительство и развитие искусственного и мало жизнеспособного общества, подгонка жизни под марксистско-ленинскую схему идет успешно, – это стремление неизбежно вынуждало лгать во всем – от политических деклараций и газетных передовиц до мемуаров и производственных отчетов. Привычными к очковтирательству были и командиры Красной Армии (с июля 1943 г. именовавшиеся офицерами): они никогда не были какой-то особой, замкнутой кастой советского общества... «Приказ по армии, – вспоминает, например, В.М.Иванов, служивший летом 1942 г. начальником разведки 322-го артиллерийского полка 117-й стрелковой дивизии 3-й ударной армии Калининского фронта, – требовал отчитываться о результатах стрельбы, за каждый выстрел. А как было увидеть результаты стрельбы, если кругом нас лес и с НП просматривались лишь небольшие открытые участки местности. [...] При молчаливом согласии все научились складно врать. [...] Если посчитать в сумме по донесениям, сколько рассеяно и уничтожено живой силы, подавлено и уничтожено средств, то получилось бы, что немецкая армия давно уже не существует. [...] Более правильно подсчитывали свои потери. И то не всегда. Иногда занижали, а иногда преувеличивали. Как было выгоднее представить начальству» 130 . А вот свидетельство писателя В.В.Быкова – бывшего офицера-артиллериста: «Запомнился случай при наступлении, когда мой орудийный расчет оказался рядом с воронкой командира батальона капитана Андреева. [...] Сидя в воронке с ординарцами и связистами, он руководил боем за недалекое село. Командир полка непрестанно требовал по телефону доклады о продвижении батальона, и Андреев, потягивая из фляги, то и дело бодро ответствовал: «Продвигаюсь успешно... Пытаюсь зацепиться за северную окраину... Уже зацепился... Сбиваю боевое охранение». Его роты при этом спокойно лежали себе впереди в голом поле, под редким минометным огнем из села [...] А к вечеру где-то продвинулись соседние батальоны, и немцы оставили северную оконечность села, которую не промедлил занять батальон Андреева. Когда стемнело, комбат встретил там командира полка и доложил ему об удачной атаке, которой не было и в помине. Командир полка, кажется, остался доволен. Наверное, – я так думаю, – он сам схожим образом докладывал выше, в дивизию, а те – в корпус. Таков был негласный порядок, который устраивал всех» 131 .

Что же касается требований к наличию подтверждений наземных наблюдателей или проверяющих, то формально в советских ВВС они действительно были строже, чем в люфтваффе. Например, с 1944 г. воздушная победа должна была засчитываться только в случае представления фотоснимка упавшего самолета. В истребительной авиации ПВО такой порядок установили еще в ноябре 1942 г. 132 . А командующий 16-й воздушной армией С.И.Руденко в начале 1943 г. потребовал представлять еще и табличку с заводским номером, снятую со сбитой машины!

Однако между изданием приказов, инструкций, правил, законов и т.п. и их исполнением в Советском Союзе вообще и в Красной Армии в частности была, как известно, «дистанция огромного размера»... И «жесткие» требования непременного подтверждения воздушных побед наземными наблюдателями или проверяющими – столь превозносимые радетелями престижа советской авиации – на практике сплошь и рядом игнорировались! Именно сплошь и рядом: как показывают описанные ниже случаи, с подобными фактами немедленно сталкивается любой исследователь, который начинает подробно изучать документы интересующих его советских авиационных частей и соединений или собирать воспоминания летчиков-фронтовиков.

Во-первых (как явствует из сообщения И.И.Кожемяко о практике его 107-го гвардейского истребительного авиаполка 11-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта), были все-таки части, где в конце войны сбитых стали засчитывать на основании одной лишь пленки фотокинопулемета 133 .

Во-вторых, на практике часто обходились без подтверждений с земли, одними рапортами свидетелей-летчиков. Так, по словам ветерана 1-го гвардейского истребительного авиаполка В.И.Клименко, в 1942-1943 гг., если летчик докладывал, что сбитый им самолет упал за линией фронта, а подтверждений тому от партизан получить не удавалось, то сбитый засчитывали на основании одних лишь подтверждений других пилотов группы или экипажей прикрывавшихся истребителями ударных самолетов. О том же сообщает и воевавший (в 31-м, 236-м, 111-м гвардейском и 40-м гвардейском истребительных авиаполках) до весны 1945-го А.Е.Шварев: если, согласно докладу, сбитый упал за линией фронта, «здесь уже верили словам летчиков». А в действовавшем под Мурманском 145-м (затем-19-й гвардейский) истребительном – по словам воевавшего в нем в 1941-1944 гг. И.Д.Гайдаенко – так поступали в тех случаях, если летчик сообщал о падении сбитого в море 134 . В 11-й гвардейской истребительной авиадивизии в 1943-1945 гг. порядки были еще либеральнее. Правда, в ее 867-м (затем – 107-й гвардейский) истребительном авиаполку – как сообщает тот же И.И.Кожемяко – по одному лишь докладу свидетеля-летчика победу засчитывали, только если свидетель имел хорошую репутацию. Но вот в 814-м (затем – 106-й гвардейский) истребительном – как явствует из воспоминаний воевавшего в нем К.Г.Звонарева – подтверждение наземных войск вообще запрашивали только в том случае, если предполагаемая победа была одержана во время «свободной охоты», а обычно обходились подтверждениями экипажей Ил-2 (сопровождением которых в основном и занимался полк) 135 . Наконец, Н.П.Цыганков, отвечая на вопрос интервьюера о принятых в 1942-1944 гг. в 21-м истребительном авиаполку ВВС ВМФ правилах засчитывания сбитых, совсем не упомянул о подтверждениях с земли; как вытекает из его слов, для засчитывания требовались лишь свидетельства других летчиков группы или все тех же экипажей сопровождаемых штурмовиков 136 . А ведь 21-й воевал не столько над Балтийским морем, сколько над сушей...

В-третьих, на практике сбитых зачастую засчитывали вообще без подтверждений! «В советских ВВС в первый период войны, – уверяет, не желая видеть разницу между бумагой и жизнью, Г.Ф.Корнюхин, – воздушные победы засчитывались летчикам только на основании письменного свидетельства наземных войск» 137 . Однако в 6-м истребительном авиакорпусе ПВО в июле 1941-го обходились не только без подтверждений с земли, но и вообще без каких бы то ни было подтверждений – засчитывая победу на основании одного лишь доклада пилота! А точнее, на основании одного лишь предположения пилота о том, что он сбил немецкий самолет! Так, после боев, проведенных летчиками 34-го истребительного авиаполка в ночь на 22 июля 1941 г. над Юго-Западным Подмосковьем, в районе Алабино – Наро-Фоминск – Боровск, капитану М.Г.Трунову сбитый был записан постольку, поскольку обстрелянный им бомбардировщик «Юнкерс Ju88» «снизился до бреющего», младшему лейтенанту А.Г.Лукьянову – поскольку Ju88 (или похожий на него бомбовоз «Дорнье Do17»), который он поразил пулеметным огнем, «резко снизился», а младшему лейтенанту Н.Г.Щербине – и вовсе только потому, что он «с дистанции 50 м выпустил две очереди в двухмоторный бомбардировщик», который сразу же после этого был потерян им из виду (!)... Докладывая об этих боях командиру корпуса, командир 34-го полка майор Л.Г.Рыбкин каждый раз особо оговаривал, что «подтверждений нет», что падения обстрелянных самолетов никто не видел, – но победы были все-таки засчитаны! 138 По-видимому, «наверху» срочно требовалась победная реляция... «Примеры достаточно типичны, – подчеркивает работавший с документами 6-го авиакорпуса Д.Б.Хазанов, – и их можно продолжить» 139 .

Старшему лейтенанту С.В.Тютюнникову из 19-го истребительного авиаполка истребительной группы ПВО Ленинграда 6 июля 1941 г. тоже засчитали победу на основании одного лишь его доклада о падении атакованного им финского бомбардировщика «Бленхейм» (в действительности тот был только поврежден, а не сбит) 140 .

Укажем (вслед за Ю.В.Рыбиным) и на последний бой знаменитого Б.П.Сафонова из 2-го гвардейского смешанного авиаполка ВВС Северного флота, прошедший 30 мая 1942 г. над Баренцевым морем. Три Ju88, якобы сбитые гвардии подполковником Сафоновым в этом бою, были занесены на его боевой счет на основании одного лишь его устного доклада (а точнее, двух неопределенных фраз, переданных летчиком по радио: «Двух трахнул» и «Бью третьего» 141). По одним лишь докладам – только уже письменным – засчитали по одному сбитому «юнкерсу» и двум другим участникам этой схватки – гвардии капитану П.И.Орлову (правда, с оговоркой «предположительно») и гвардии старшему лейтенанту В.П.Покровскому. Воздушных свидетелей ни у кого из них не было – все трое вели бой самостоятельно и действий друг друга не наблюдали. А наземные (в данном случае корабельные) наблюдатели прямо опровергли заявления летчиков о победах! Командир дивизиона миноносцев, над которым шел бой, доложил, что его подчиненные зафиксировали падение только одного самолета – истребителя «Томагаук» 142 (на самом деле это был почти не отличавшийся от него внешне «Киттихаук» сбитого в этом бою Сафонова). Однако «наверху» это никого не смутило... Больее того, третий Ju88 Сафонову засчитали даже без его доклада: ведь он сообщил лишь о том, что атакует этот самолет – но не о том, что сбил его! (Кстати, из уточненных по нескольким немецким источникам списков потерь 5-го воздушного флота люфтваффе явствует, что 30 мая 1942 г. враг потерял над Баренцевым морем не пять, а лишь один Ju88 – обер-лейтенанта З.Шарфа из II группы 30-й бомбардировочной эскадры 143 .)

Столь же вольное обращение с «жесткими» правилами засчитывания воздушных побед наблюдаем мы и во втором периоде войны. Например, Bf109, занесенный после упоминавшегося выше боя 19 апреля 1943 г. на боевой счет однополчанина Б.П.Сафонова гвардии капитана З.Г.Сорокина, подтверждался лишь свидетельствами других участников этой схватки; отсутствие подтверждений с земли начальство опять проигнорировало! 144 Гвардии старшему лейтенанту А.А.Мокрянскому из 88-го гвардейского истребительного авиаполка 8-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии Воронежского фронта два пораженных им 3 июля 1943 г. в районе города Сумы FW189 вообще засчитали по одному лишь его докладу! 145 Еще более поразительную картину рисует доклад старшего офицера Генштаба при Воронежском фронте полковника М.Н.Костина об итогах оборонительной операции войск фронта на Курской дуге 4-23 июля 1943 г. «По всей вероятности, – указывал Костин, – данные о 811 сбитых самолетах противника преувеличены, т.к. сведения получались по докладам летчиков, не контролировались ни командирами соединений и частей, ни штабами [т.е. инстанциями, обязанными запрашивать о подтверждении наземных войск. – А.С. ]» 146 . Однако все эти 811 самолетов летчикам, судя по всему, были все-таки засчитаны! Ведь доклад Костина датирован 23 августа 1943 г.; за месяц, прошедший после окончания оборонительной операции, рапорты летчиков могли быть проверены и перепроверены – тем более что территория, над которой проходило большинство июльских боев, уже к 3 августа вновь оказалась занята советскими войсками. И тем не менее никакой другой цифры к 23 августа так и не появилось – значит, все претензии летчиков на воздушные победы были удовлетворены без проверки. Таким образом, мы сталкиваемся с фактом нарушения правил засчитывания воздушных побед в масштабах целой воздушной армии...

Наконец, встречались в советских ВВС и те самые случаи сознательного очковтирательства, в которых у нас обвиняют люфтваффе! Из десяти летчиков-фронтовиков, которым в начале XXI в. был задан вопрос: «Не практиковались ли приписки к счетам воздушных побед?», однозначно отрицательный ответ дали лишь четверо – В.И.Клименко, Г.В.Кривошеев, С.З.Букчин и Б.А.Шугаев (соответственно из 1-го, 31-го и 129-го гвардейских и 66-го истребительных авиаполков). А.Е.Шварев уже поручился тут только за своих однополчан (а относительно других затруднился: «Черт его знает»), осторожный ответ дал и его однополчанин по 111-му гвардейскому истребительному С.Д.Горелов («Трудно сказать») 147 . Л.З.Маслов из 31-го истребительного (также отвергший подозрения в отношении своих однополчан) в целом дал уже почти положительный ответ: «Конечно, в других полках приписки вполне могли быть. В некоторых случаях нельзя же проверить. [...] «Над горами гнался, гнался и сбил...» Кто здесь подтвердит? Все бывало» 148 . А трое ответили однозначно положительно! «Были», – прямо ответил на вопрос о приписках В.А.Канищев, воевавший в 86-м гвардейском истребительном авиаполку в августе – сентябре 1943-го и в 1944-1945 гг., – и назвал фамилию майора А.Н.Дергача («Почему говорю? У него был ведомым Миша Минаков [М.А.Минаков. – А.С. ], тот рассказывал») 149 . «Были, – заявил и И.И.Кожемяко. – Не часто, но бывало» (и тоже привел пример, когда после одного из боев летом или осенью 1944 г. над Сандомирским плацдармом за Вислой он отказался подтвердить своему напарнику заявленную тем, но не одержанную в действительности победу, а командир их 107-го гвардейского истребительного авиаполка эту «липу» все-таки засчитал) 150 . А Б.С.Дементеев, сражавшийся в 1943-1945 гг. в 101-м гвардейском истребительном, мог назвать уже несколько человек из одной только своей части: «Вообще, если говорить о приписках, то, конечно, они были, но занимались ими всего несколько человек в полку [и это считалось достижением! – А.С. ]. Их знали, но ничего сделать не могли». (Правда, приведенный Дементеевым в качестве примера С.С.Иванов объявлял своими сбитые хоть и не им, но действительно сбитые самолеты – место падения которых он, специально держась в стороне от схватки, тщательно засекал и о которых потом докладывал – с указанием точного места падения! – как о сбитых именно им. Иными словами, на общем боевом счете советской истребительной авиации – который нас только и интересует сейчас – его ложь не отражалась. А ведомый Иванова Б.И.Степанов просьбы ведущего подтвердить не одержанную в действительности победу не выполнял... 151) О случае сознательного очковтирательства рассказал (не дожидаясь вопроса) и И.Д.Гайдаенко. По его словам, он лично наблюдал, как в декабре 1941-го летчик 609-го истребительного авиаполка ВВС 32-й армии Карельского фронта В.П.Миронов, расстреляв боезапас в воздух, доложил после приземления о том, что сбил финский самолет 152 .

И.И.Кожемяко поведал и о приписках, организовывавшихся уже не самими пилотами, а штабом полка: «Там пошлют старшину, чтобы он у наземных частей сбитого подтвердил, а он определит, что упал сбитый на стыке частей. Так он и у тех справку возьмет, что мы сбили, и у других. И выходит, что сбили мы не один самолет, а два» (правда, уточняет Иван Иванович, «мухлевали» таким образом «не часто») 153 .

Итак, пресловутое требование подтверждать воздушную победу свидетельствами наземных проверяющих в советских ВВС 1941-1945 гг. зачастую либо не выполнялось, либо выполнялось с точностью до наоборот – когда наземные войска или проверяющие от ВВС охотно «подтверждали» не одержанные в действительности победы, т.е. занимались очковтирательством. Встречались и случаи сознательного очковтирательства со стороны авиаторов. Таким образом, не только немецкие, но и постоянно восхваляемые у нас советские правила подтверждения претензий на воздушную победу не гарантировали от завышения числа сбитых летчиками-истребителями самолетов.

Нельзя ли, однако, установить, какая из сторон завысила число воздушных побед своих летчиков-истребителей в меньшей степени? Приведенные нами выше сведения о соотношении числа официально засчитанных и реально одержанных в нескольких десятках воздушных боев побед говорят о том, что такой стороной была немецкая. Если советская завышала реальные успехи своих летчиков-истребителей в этих боях в 3-9 раз (в среднем – в 5,3 раза), то немецкая – только в 1,3-4,3 раза (в среднем в 2,4 раза). О том же говорят и результаты проверки официальных боевых счетов нескольких немецких и советских асов – проверки, осуществленной по документам противоположной стороны, фиксировавших боевые потери своей авиации. Оказалось, что, например, Х.-Й.Марсель из I группы 27-й истребительной эскадры, за которым числилось 158 официальных воздушных побед, в действительности сбил 120 самолетов, т.е. результаты, достигнутые этим асом, немцы завысили лишь в 1,32 раза. А официальные результаты Й.Приллера из 26-й истребительной эскадры вообще не были завышены ни на йоту: английские и американские документы подтверждают сбитие всех из 101 занесенного на его счет самолета 154 ! В то же время П.С.Кутахов, воевавший на Карельском фронте сначала в 145-м (впоследствии-19-й гвардейский), а затем в 20-м гвардейском истребительных полках, сбил не 13 (как считается официально), а лишь от 3 до 6 немецких самолетов, Б.П.Сафонов из 72-го (затем – 2-й гвардейский) смешанного авиаполка ВВС Северного флота – не 20, а от 4 до 8, а сражавшиеся в том же полку (в конце 1942 г. он стал 2-м гвардейским истребительным авиаполком ВВС ВМФ) Н.Д.Диденко и Н.А.Бокий – соответственно не 14 и 17, а от 3 до 8 и от 3 до 10 (точные цифры установить нельзя, так как почти во всех боях с участием этих пилотов на сбитие каждого из реально потерянных немцами самолетов претендовало сразу несколько советских летчиков) 155 . Иными словами, официальные результаты Кутахова завышены в 2,17-4,33 раза, Сафонова – в 2,5-5 раз, Диденко – в 1,75-4,67 раза, а Бокия – в 1,7-5,67 раза (в среднем – в диапазоне от 2 до 5 раз).

Сказанное выше заставляет, между прочим, с б?льшим, чем это принято в отечественной литературе, доверием отнестись к трехзначным числам воздушных побед многих немецких асов Восточного фронта. Как известно, по официальным советским данным, в ходе Великой Отечественной войны ни одному из советских летчиков-истребителей не удалось сбить более 62 самолетов противника, а 62 значатся на боевом счету одного лишь И.Н.Кожедуба – воевавшего в 240-м и 176-м гвардейском истребительных авиаполках. Между тем в истребительной авиации люфтваффе набралось 167 (!) пилотов, за которыми официально числилось по 62 и более самолета, сбитых на советско-германском фронте. При этом у 91 из них на официальном боевом счету было от 62 до 99 таких машин, у 50 – от 100 до 149, у 18 – от 150 до 199, у 3 – от 200 до 249, у 3 – от 250 до 299, а у 2 – от 300 до 345... 156 Полный список этих асов уже не раз публиковался в русскоязычной литературе; напомним лишь имена пилотов, которым было засчитано свыше 200 побед на советско-германском фронте. Это Х.Липферт (201 официальная победа на советско-германском фронте), Х.Граф (202), В.Батц (234), В.Новотны (255), О.Киттель (267), Г.Ралль (273), Г.Баркхорн (301) и Э.Хартманн (345) 157 . Большинство этих асов сражались на Востоке во II (Баркхорн и перешедший в феврале 1945 г. в I группу 53-й эскадры Липферт) и III (Граф, Батц и Ралль) группах 52-й истребительной эскадры, Хартманн последовательно воевал в III (с октября 1942 г. до октября 1944-го), II (в октябре 1944-го) и I (с ноября 1944-го до конца войны) группах 52-й (а в течение двух недель в феврале 1945 г. – в I группе 53-й), а Киттель и Новотны (последний начинал в запасной группе 54-й эскадры) – в I группе 54-й.

Распространенную у нас точку зрения на проблему достоверности подобных цифр излагает, в частности, Г.А.Баевский: «Пилоты-асы люфтваффе были исключительно сильным противником, но двух– и трехсотенные претензии на победы мы отклоняем как совершенно бездоказательные» 158 . Однако аргументация сторонников этой точки зрения сводится лишь к ошибочному тезису о том, что воздушные победы немцам засчитывались на основании пленки фотокинопулемета (фиксировавшего, как правило, лишь попадания в самолет, но не факт его сбития) 159 . Как мы видели, для официального засчитывания летчику победы в люфтваффе требовались еще и свидетельства других участников воздушного боя. И заявления известных «экспертов» (так именовали в люфтваффе своих асов) об одержанных ими победах проверялись так же тщательно, как и заявления новичков. Например, В.Новотны заявил о 305 сбитых им советских самолетах – однако засчитали ему только 255; из 194 заявок П.Дюттманна из 52-й истребительной эскадры удовлетворили лишь 152 160 . В.Липферту из той же 52-й – хоть его официальный счет и подходил уже к 150 – в конце июля 1944-го не засчитали «Бостон»: ведомый аса не видел, как тот упал... У нас есть все основания считать, что, по крайней мере, у Г.Ралля и Э.Хартманна официальные боевые счета завышены не в большей степени, чем у Х.-Й.Марселя, т.е. не более, чем в 1,3-1,35 раза: Ралль отличался такой же незаурядной меткостью стрельбы, что и Марсель (оба считались лучшими снайперами немецкой истребительной авиации 161), а Хартманн не только был отличным стрелком, но и стремился открывать огонь с минимальных дистанций. Соответственно, можно полагать, что Раллю удалось сбить примерно 200-210 советских машин, а Хартманну – 255-265. Такой же «коэффициент завышения» (1,3-1,35) можно, думается, применить и к официальному счету Г.Баркхорна, который, по словам нескольких хорошо знавших его летчиков, «был очень надежен». «Он, – свидетельствовал, например, его сослуживец по II группе 52-й истребительной эскадры Й.Штайнхофф, – заявлял о своей победе, когда не было никаких сомнений в этом. Я не могу припомнить ни одного случая, когда его воздушная победа не была бы подтверждена» 162 . Конечно, подтверждения свидетелей-летчиков, как отмечалось выше, могут быть и ложными, и число побед Баркхорна, несомненно, все-таки завышено. Однако – судя по репутации этого аса – вряд ли в большей степени, чем у Марселя, так что в действительности Баркхорн вполне мог сбить 220-230 советских машин.

«У российских историков, – справедливо замечает А.Г.Больных, – имеется более благодатная тема для исследований – проверка количества побед наших асов» 163 . Как уже отмечалось выше, официальные боевые счета четырех советских летчиков, прославившихся в Заполярье, – Б.П.Сафонова, П.С.Кутахова, Н.А.Бокия и Н.Д.Диденко – завышены не в 1,3, а в среднем в диапазоне от 2 до 5 раз... В связи с этим резонно даже задаться вопросом: а не является ли разрыв между числами воздушных побед советских и немецких асов еще более значительным, чем если судить по официальным данным обеих сторон?

То, что советская сторона завышала число побед своих летчиков-истребителей сильнее, чем немецкая, вполне объяснимо. Из предыдущего изложения видно, что советская практика засчитывания воздушных побед отличалась не большей (как утверждают Н.Г.Бодрихин, Г.Ф.Корнюхин и ряд других авторов 164), а меньшей требовательностью к наличию подтверждений доклада летчика о сбитом им самолете. Если в люфтваффе строго соблюдалось хотя бы требование о представлении свидетельств других участников воздушного боя, то в советских ВВС зачастую обходились вообще без каких бы то ни было подтверждений!

Кроме того, есть основания полагать, что подтверждения воздушных побед, сделанные свидетелями-летчиками, в люфтваффе оказывались ложными реже, чем в советских ВВС. Ведь, во-первых, у немцев на ведомого пары истребителей чуть ли не официально возлагалась обязанность не только прикрывать ведущего, но и визуально фиксировать одержанные тем победы; и сами ведомые и их ведущие относились к этому чрезвычайно серьезно! Так, известный ас В.Новотны из I группы 54-й истребительной эскадры, открывая огонь, неизменно произносил: «Осторожно!» – чтобы ведомый успел сосредоточить свое внимание на атакуемом Новотны самолете 165 . А ведомый еще более знаменитого Х.-Й.Марселя из I группы 27-й истребительной эскадры – Р.Пёттген – иногда вообще не сопровождал ведущего во время атаки, а кружил в стороне и занимался исключительно наблюдением за результатами стрельбы Марселя. О том, что ведомый – это еще и контролер, не забывали и менее именитые пилоты. Вот, к примеру, воспоминания бывшего летчика II группы 54-й истребительной эскадры Н.Ханнига о воздушном бое, который происходил в начале мая 1943 г. в районе Шлиссельбурга и в котором Фенрих Ханниг летел ведомым у обер-фельдфебеля К.Мюллера. «Короткая очередь – и ЛаГГ-3 взрывается. Я подтверждаю победу Ксавьера [Мюллера. – А.С. ]. «Твоя очередь, я прикрою», – ответил он. [...] Мое оружие грохочет. [...] Из фюзеляжа «ивана» потянулась полоса черного дыма. «Он все еще летит. Сделай еще один заход, – советует Ксавьер» 166 . Как видим, и ведущий при возможности целенаправленно наблюдал за результатами стрельбы напарника.

Во-вторых, немецкие ведомые (да и другие пилоты-свидетели), как правило, находились в более благоприятных для наблюдения условиях, чем советские. В конечном счете это обуславливалось превосходством немецких пилотов над большинством советских в выучке, а также тем, что немецким истребителем в бою было удобнее управлять, чем советским (подробнее о том и другом будет рассказано в главе II). Так, лучше владея машиной, немцы, несомненно, могли уделять в бою меньше внимания пилотированию и больше – наблюдению за воздухом (тем более что многие действия пилота по управлению двигателем и винтом на немецких истребителях брала на себя автоматика). Лучше подготовленным немецким пилотам было, безусловно, легче успевать и прикрывать ведущего и фиксировать результаты его стрельбы. Показателен рассказ унтер-офицера А.Морса из II группы 5-й истребительной эскадры о воздушном бое, который произошел 27 сентября 1942 г. в районе аэродрома Шонгуй под Мурманском и в котором рассказчик был ведомым в паре лейтенанта Т.Вайссенбергера. «[...] Вайссенбергер, – подробно повествует Морс, – на высоте 2500 метров берет в прицел третий «Харрикейн», не успел нажать на гашетку, русский летчик бросает самолет в левый разворот, но и «желтая 4» Вайссенбергера не отстает, 20-мм снаряд ударяет с 50 метров, у «Харрикейна» отлетает оперение, «мессершмитт» продолжает преследовать его, пока он не врезается вертикально в землю. Смотрю на часы – 15.51, место – 9 километров южнее Шонгуя» 167 . Трудно представить, что недавно прибывший на фронт летчик смог столько увидеть в гуще боя и даже успевал фиксировать время и место падения сбитых самолетов. Однако вероятность того, что Морс ошибся в определении судьбы «третьего «Харрикейна»», составляет всего 20%! Ведь, согласно советским документам, из пяти самолетов, о сбитии которых в этом бою заявили немцы, четыре (два «харрикейна» из 837-го и два «Киттихаука» из 20-го гвардейского истребительных авиаполков ВВС 14-й армии Карельского фронта) действительно были сбиты... 168

Превосходство немецких летчиков в выучке, как правило, давало им и тактическое преимущество (подробнее см. в главе II), – а оно, в свою очередь, также могло облегчить ведомому наблюдение за результатами стрельбы ведущего. Например, в известном бою, проведенном Х.-Й.Марселем в небе Северной Африки 3 июня 1942 г., неопытные южноафриканские пилоты выстроили оборонительный круг, – тогда как Марсель атаковал их, используя вертикальный маневр – то обрушиваясь на кружащие истребители «Кертисс Р-40» («Томагаук») сверху, то жаля их снизу. Против таких атак самолеты, летавшие в горизонтальной плоскости по кругу, были беспомощны; их пилоты, возможно, даже не видели пикирующий на них стремительный Bf109F-4. В итоге ведомый немецкого аса Р.Пёттген получил возможность сосредоточиться на наблюдении: прикрывать Марселя в этой ситуации необходимости не было, почти не приходилось беспокоиться и о собственной безопасности. Соответственно, и наблюдение оказалось качественным. Как явствует из английских документов, все шесть Р-40, падение которых Пёттген, согласно его докладу, отчетливо наблюдал, действительно были сбиты Марселем... 169 А ведь для советско-германского фронта такие бои – вертикальный маневр немцев против оборонительного круга их противников – были характерны в еще большей степени, чем для североафриканского! Из-за слабой подготовки основной массы советских летчиков-истребителей оборонительный круг оставался их излюбленным тактическим приемом еще и в 1943-м... 170 К.Мюллер и Н.Ханниг в упомянутом нами выше бою в районе Шлиссельбурга также имели огромное тактическое преимущество: советские ЛаГГ-3 атаковали их поодиночке, медленно поднимаясь навстречу поджидавшим их FW190. Точно так же – атакуя четверку Bf109 поодиночке – действовали советские истребители и в бою, описанном А.Морсом. Благодаря этой неграмотной тактике противника немецкие летчики часто оказывались в относительной безопасности – и, соответственно, могли уделять больше внимания контролю результатов стрельбы друг друга.

Итак, официальное число побед немецких летчиков-истребителей завышено в меньшей степени, чем официальное число побед пилотов советской истребительной авиации. А поскольку эти последние даже по официальным данным одержали в ходе Великой Отечественной войны меньше побед, чем немецкие (примерно 39 500 против примерно 45 000), мы можем сделать однозначный вывод: советские истребители на советско-германском фронте сбили гораздо меньше самолетов противника, чем немецкие.

Нельзя ли, однако, ответить на вопрос о количестве самолетов, сбитых (или уничтоженных) истребителями каждой из сторон, более точно? В первом приближении, пожалуй, можно, но – подчеркиваем! – только в первом приближении. В тех нескольких десятках воздушных боев 1941-1944 гг., сведения о результатах которых были приведены выше, советская сторона завышала число реально одержанных ее истребителями побед, как уже отмечалось, в среднем в 5,3 раза, а немецкая – в среднем в 2,4 раза. Если экстраполировать эти коэффициенты на все воздушные бои Великой Отечественной с участием истребителей, то получится, что советские истребители сбили на советско-германском фронте около 7500 самолетов, а немецкие – около 18 750, т.е. в 2,5 раза больше.

Заметим, что выведенная нами в первом приближении цифра воздушных побед советских истребителей вполне согласуется с устанавливаемой по материалам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе цифрой боевых безвозвратных потерь немецкой авиации на советско-германском фронте. Как следует из данных, приводимых Р.Ларинцевым и А.Заблотским 171 , эти потери находятся в пределах 9000-10 000 самолетов (в распоряжении исследователей не было соответствующих документов за 1945-й и за последние два месяца 1942 и 1944 годов). С учетом потерь сражавшихся на советско-германском фронте союзников Германии количество самолетов, уничтоженных Вооруженными Силами СССР в ходе Великой Отечественной войны, должно вырасти примерно до 10 000-11 000 172 . Если принять, что одна четвертая часть машин, сбитых советскими истребителями, была врагом восстановлена, то получится, что из примерно 10 000-11 000 самолетов противника, уничтоженных на советско-германском фронте советской стороной, на долю жертв истребительной авиации пришлось порядка 5500, – что выглядит вполне реальным. Остальные стали жертвами зенитного огня или оборонительного огня самолетов бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации.

Выведенную же нами в первом приближении цифру самолетов, сбитых на советско-германском фронте истребителями люфтваффе, можно сравнить с приблизительной же цифрой советских самолетов, уничтоженных в ходе Великой Отечественной войны в воздушных боях. Эту последнюю Р.Ларинцев и А.Заблотский, – положив в основу своих расчетов опубликованные советские данные о конкретных причинах боевых безвозвратных потерь ВВС Красной Армии за 1944 г., – определяют приблизительно в 22 400 машин (из 46 100) 173 . Примерно 1000 из них можно отнести на счет авиации союзников Германии (которые, как мы попытались обосновать в начале этой главы, уничтожили порядка 2400 советских самолетов), так что на долю жертв ВВС Германии остается приблизительно 21 400. Если принять, что третью часть сбитых немецкими истребителями советских самолетов удалось вернуть в строй, то получится, что истребители люфтваффе уничтожили порядка 12 500 из 21 400 погибших в воздушных боях советских машин; остальные – на счету других родов немецкой авиации. Трудно, однако, допустить, что бомбардировщики, штурмовики и разведчики сумели уничтожить в воздухе почти столько же самолетов, что и истребители. Значит, либо занижена выведенная нами цифра в 18 750 сбитых немецкими истребителями советских самолетов, либо завышена выведенная Р.Ларинцевым и А.Заблотским цифра в 22 400 советских самолетов, погибших в воздушных боях. Скорее всего, налицо и то и другое. Так, известны факты, указывающие на то, что немецкие летчики-истребители завышали число своих побед в среднем меньше чем в 2,4 раза (как предположили мы). По немецким данным, в 1943 г. боевые безвозвратные потери советской истребительной авиации составили около 8500 машин, а в 1944-м – около 6200 174 ; как видно из нашей таблицы 1, обе эти цифры лишь в 1,5 раза больше соответствующих советских... С другой стороны, Р.Ларинцев и А.Заблотский явно занижают количество советских самолетов, уничтоженных на аэродромах. Они определяют его приблизительно в 2800 машин, – а между тем уже к 31 июля 1941 г. 5240 советских самолетов были занесены в штабе ВВС Красной Армии в графу «неучтенная убыль» 175 . По обоснованному мнению В.И.Кондратьева, большинство из них было на самом деле захвачено стремительно наступавшим противником на собственных аэродромах 176 – а захваченные противником должны быть приравнены к уничтоженным на аэродромам. Ведь и те и другие для советских ВВС были безвозвратно потеряны, потеряны на собственных аэродромах – и потеряны в результате действий противника... В общем, ближе к действительности будет, как представляется пока, считать, что немецкие истребители сбили на советско-германском фронте от 19 000 до 22 000 советских самолетов.

Штабс-капитан Михаил Лукич Мачавариани , авиаторы и наземный персонал Русского императорского военно-воздушного флота возле обломков сбитого в воздушном бою самолета Albatros C.III из состава 7-й авиационной роты турецких ВВС, Кавказский фронт, район города Эрзинеджан. На фото хорошо видны двигатель Мерседес мощностью 160 лошадиных сил c пулеметом LMG.08 , обод шасси , а также топливный бак сбитого "Альбатроса". 27-го сентября 1917 года Albatros C.III, экипаж в составе пилота унтер-офицера Веджихи и летчика-наблюдателя старшего лейтенанта Бахаттина, выполняя задание по проведению авиаразведки и нанесению бомбового удара по русскому аэродрому был атакован поднятым на перехват самолетом под управлением штабс-капитана М.Л. Мачавриани и в завязавшемся воздушном бою был сбит. Оба члена экипажа турецкого самолета выжили после аварийной посадки и были взяты в плен, штабс-капитан Мачавариани за одержанную в воздухе победу награжден орденом Святого Георгия 4-й степени (приказ по войскам Кавказского фронта №61 от 27.03.1918). Подпись на обороте снимка: После воздушного боя над г. Эрзинеджаном, остатки турецкого самолета сбитого военным летчиком Мачавариани. Слева направо: Шофер Аузан, адъютант летчик-наблюдатель Ефимов, прапорщик летчик Журкевич, летчик-наблюдатель поручик Денисенко, военный летчик штабс-капитан Мачавариани, летчик-наблюдатель штабс-капитан Хартулари, летчик вольноопределяющийся Логинов.

Немецкие солдаты осматривают сбитый штурмовик Ил-2, одноместный вариант, не оборудованный кабиной для заднего стрелка. Машина окрашена в камуфляж образца 1941 года, на плоскости самоелета виден контейнер кинофотопулемета.

Трофеи немецких летчиков, подобранные не месте крушения сбитого французского самолета: авиационный пулемет Кольт-Браунинг M1895, спидометр конструкции капитана Альбера Этэве и книжка, на титульной странице которой читается французский текст : Военная авиация. Авиационный центр. Журнал распорядка дня командира расчета в звании капрала мсье Куртэ де Лислё. Журнал, содержащий 52 страницы, был парафирован (заверен подписями) нами – Анри Лефранком...де Вэссо, директором школы авиации... полевого лагеря Давор. В Даворе находилась школа подготовки военных летчиков для ВВС Франции, Рёнэ Поль Куртэ де Лислё - выпускник школы, который после ее окончания проходил службу в 104-й и затем в 111-й эскадрилье. Самолет Вуазен, который пилотировал де Лислё, был сбит 25 августа 1915 года возле комунны Дантен, пилот погиб. На месте падения самолета установили памятный знак, который сохранился до настоящего времени. Лейтенант Анри Жюль Франк де Вэссо был командиром летной школы в Аворе с ноября 1914 по август 1915 года.

Штурмовик Ил-2 летчика 46-го ШАП Северного флота младшего лейтенанта Соболева Т.В., совершивший вынужденную посадку после полученных повреждения в бою. 21-е июня 1943 г.

Документальные фотографии времён Второй мировой войны.

Американский самолет-бомбардировщик B-26 «Мародер» (Martin B-26B-30-MA Marauder) теряет двигатель, попав под зенитный огонь над Тулоном, Франция, 1943 год.


Сбитый немецкий истребитель Мессершмитт BF.109 врезается в землю, 1944 год.

Гибель американского тяжелого бомбардировщика B-17 (Boeing B-17G-20-BO «Летающая Крепость») «Wee Willie» номер 42-31333 из 322-й эскадрильи 91-й авиагруппы. Самолет, командиром которого был лейтенант Роберт Фуллер (Robert Fuller), во время своего 128-го боевого вылета был сбит зенитной артиллерией над территорией Германии, сначала развалился, а потом взорвался в воздухе. Из 10 членов экипажа чудом спаслись двое: пилот и хвостовой стрелок. Время съемки: 18 апреля.1945 года.

Бомбардировщик В-26 «Мародер» (Martin B-26B-30-MA Marauder «Louisiana Mud Hen», серийный номер 41-31896) 453-й американской эскадрильи 323-й бомбардировочной группы в небе над Германией до и после прямого попадания немецкого зенитного снаряда. На последнем снимке виден отвалившийся двигатель. Время съемки: 23 ноября 1944 года.

Сбитый зенитной атриллерией бомбардировщик А-26 «Инвэйдер» (Douglas A-26 Invader) 409-й бомбардировочной группы ВВС США в небе над Германией. Время съемки: 12 апреля 1945 года.

Горящий американский бомбардировщик B-17 «Летающая крепость» (Boeing B-17 Flying Fortres) 15-й воздушной армии, сбитый прямым попаданием немецкого зенитного снаряда над городом Руланд.

Горящий американский бомбардировщик В-24 «Либерейтор» (Consolidated B-24 Liberator), сбитый над Германией.

Падение сбитого японской зенитной артиллерией американского бомбардировщика Дуглас A-20G-25 «Хевок» (Douglas A-20G-25 «Havoc») № 43-9432 из 387-й бомбардировочной эскадрильи 312-й бомбардировочной группы у берегов Новой Гвинеи, недалеко от острова Карас (Karas).

Экипаж самолета в составе пилота 1-го лейтенанта Джеймса Кнарра (1stLt. James L. Knarr) и воздушного стрелка стафф-сержанта Чарльза Рейчли (S/Sgt. Charles G. Reichley) погиб. Время съемки: 22 июня 1944 года.

Сбитый и падающий британский истребитель «Спитфайр». Снимок сделан фотокорреспондентом концерна Мессершмитт и опубликован в журнале боевых действий от 9 ноября 1940 года за номером 35.

Падение бомбардировщика B-26G-11MA «Мародер» (серийный номер 43-34565) 497-й эскадрильи 344-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии США, сбитого прямым попаданием зенитного снаряда в левый двигатель во время бомбардировки центра связи в городе Эркеленц, Германия. Время съемки: 26 февраля 1945 года.

Горящий немецкий бомбардировщик Юнкерс Ю-88 (Ju-88). Авторское название - «Последнее пике». Время съемки: 1941 год.

Бомбардировщик B-17 Flying Fortres, попавший под «дружественные» бомбы над центром Берлина. Бомбардировщик Boeing B-17G-20-BO «Летающая Крепость» (имя - «Miss Donna Mae II»), попал под 1000-фунтовые (453,6 кг) бомбы с другого B-17. Бомбы разрушили левый горизонтальный стабилизатор, В-17 перешел в неуправляемое вращение, на высоте 4 км из-за перегрузок у самолёта отломились крылья и он рухнул на землю. Все 12 членов экипажа погибли.

Самолет, с которого сделано фото - тоже B-17 (Lockheed-Vega B-17G-30-VE серийный номер 42-97791, имя «Trudy»). Оба самолета - из состава 332-й бомбардировочной эскадрильи 94-й бомбардировочной группы 8-го воздушного флота ВВС США. Время съемки: 19 мая 1944 года.

Ещё «Friendly Fires ». Английский тяжёлый бомбардировщик Consolidated B-24 Liberator за мгновение до попадания под бомбы, сброшенные с другого английского самолета.

Зенитный снаряд оторвал хвостовую часть самолета. Американский бомбардировщик A-20 Havoc из 9-ой воздушной армии ВВС США, подбитый зенитной артиллерией противника.

Бомбардировщик В-24 «Либерейтор» (Blue I) был сбит во время налета на химический комплекс в городе Блехаммер (Blechhammer), одну из самых защищенных целей в Германии. На задание с аэродромов союзников в Италии вылетели более 400 бомбардировщиков в сопровождении почти 300 истребителей P-38 и P-51, из-за плохих погодных условий до цели добралась лишь треть самолетов. Командиром сбитого самолета был подполковник Кларенс «Джек» Локкер (Clarence «Jack» Lokker), являвшийся командиром 781-й бомбардировочной эскадрилии 465-й бомбардировочной группы. Невероятно, но в этой катастрофе выжили все 6 членов экипажа и только командир был убит - уже на земле, в перестрелке, в тот же день.

Немецкий бомбардировщик Не-111 из эскадрильи 7/KG55, сбитый прямым попаданием зенитного снаряда в районе Львова 27 июня 1941 года. Экипаж во главе с обер-фельдфебелем Грюндером считался пропавшим без вести.

Горящий американский бомбардировщик B-24H-30-FO «Либерейтор» «Extra Joker», серийный номер 42-95379, входил в состав 725-й бомбардировочной эскадрильи 451-й бомбардировочной группы. Самолет участвовал в рейде на аэродром Маркерслорф (Markerslorf) в окрестностях Вены и был атакован двумя немецкими истребителями Фокке-Вульф Fw 190 над австрийским городом Турниц (Turnitz). В течение нескольких секунд пламя охватило самолет и он взорвался. Все 10 членов экипажа погибли.
Автор снимка - фотограф авиагруппы сержант Лео Стаутсенбергер (Leo S. Stoutsenberger). Обычно он летал вместе с экипажем «Экстра Джокера», но в тот день его попросили полететь на другом самолете, чтобы сфотографировать самого «Джокера». Благодаря этому стечению обстоятельств Лео остался жив и сделал серию снимков гибели самолета. Время съемки: 23 августа 1944 года.

Пылающий японский самолет, подбитый зенитчиками американского авианосца «Хорнет» (USS Hornet (CV-12). Время съемки: 18 марта 1945 года.

Просмотрев следующие фотографии, понимаешь, что есть что-то по-настоящему волнующее во всех этих брошенных самолётах. И это не зависит от того, покоятся ли они в изолированных уголках земли или красуются на городских свалках, брошенные самолёты иллюстрируют все циклы человеческого успеха, поскольку бывшие передовые технологии с успехом заменяют новые и техника становится лишней в неустанном марше прогресса. Другие рассказывают истории о храбрости и жертвах молодых экипажей на которые им пришлось пойти за тысячи километров от дома. Эта статья рассказывает о 30 впечатляющих крушениях самолётов, начиная с 1940-х до настоящего момента.

У этого разрушенного Lockheed PV 1 Ventura, бывшего на службе ВМС США под номером Bu.34645 и позже переданного Королевским Новозеландским Военно-воздушным силам как NZ4522, 9 сентября 1944 был подбит правый двигатель. Бомбардировщик, который участвовал в налёте на Рабауле, приземлился на одном двигателе на взлётно-посадочную полосу Talasea в Новой Британии. Но сочетание жёсткой посадки и короткой взлётно-посадочной полосы не позволило самолёту взлететь снова, и Ventura, "раздетый" на запчасти, оставили там.

Единственный в этом списке Еврофайтер тайфун FGR4 ZJ943, который обслуживал Королевские ВВС, из-за неисправности селекторного переключателя шасси был вынужден приземлиться в Навал Эр Уэпонс Стейшен Чайна Лейк в Соединённых Штатах. Многоцелевому самолёту за 68 миллионов фунтов стерлингов с кодовым названием DK было всего несколько месяцев, когда он разбился в апреле 2008. К счастью, пилот остался цел и невредим.

В 1943 Boeing B-17 Flying Fortress взлетел из Порт-Морсби, чтобы совершить нападение на японский конвой. Но зенитный огонь привёл к крушению бомбардировщика около Black Cat Pass в Папуа - Новой Гвинее. Команда пережила крушение, но радио-оператор позже умер от полученных травм. B-17, теперь известный как Серый Призрак, остаётся там и по сей день.

В октябре 1970 Lockheed Constellation под названием "Пегас" разбился во время аварийной посадки на отдалённую Антарктическую базу, пытаясь приземлиться на ледяную взлётно-посадочную полосу в почти нулевой видимости. База с тремя взлётно-посадочными полосами около Станции Мак-Мердо была переименована в Пегас Филд в честь самолёта, который всё ещё можно увидеть сегодня наполовину скрытым под глыбами льда.

Этот могучий Ту22-М является одним из приблизительно 18 брошенных бомбардировщиков советской эры, покоящихся на заброшенной авиабазе Воздвиженка в Приморском крае в России. Комбинация брошеного аэродрома, парка забытых бомбардировщиков и чрезвычайно изолированного местоположения придают этому пейзажу постапокалиптический вид.

Это похоже на сцену трагической авиакатастрофы, но этот "разбитый" Аэробус является огромной съёмочной площадкой на открытом воздухе в "Юниверсал Пикчерз" в Лос-Анджелесе. Самолёт - бывший All Nippon Airways Boeing 747, был куплен режиссёрами со свалки для использования во время съёмок блокбастера 2005 года "Война миров".

Этот двухместный МиГ-25 "демонстрировался" рядом с десятками других изъеденных коррозией самолётов в заброшенном музее авиации на бывшем аэродроме на Ходынском поле в Москве.

Описанное в многочисленных статьях как "авиационный эквивалент гробницы Тутанхамона", обнаружение этого разбившегося P-40 Kittyhawk в пустыне Сахара в мае 2012 стало концом 70-летней загадки. 28 июня 1942 P-40 исчез, и хотя останки самолёта дают подсказки о том, что заставило его разбиться, останки 24-летнего пилота Дэнниса Коппинга так и не были обнаружены.

Построенный в США испытательный образец YF-4M служил прототипом для британского Phantom FGR.2. Но несмотря на его существенный вклад в британскую авиацию, корпус - серийный номер XT852 - провёл много лет, будучи брошенным в West Freugh в Шотландии, прежде, чем был, к сожалению, списан.

Эти два построенных британцами самолёта, авиалайнер Hawker Siddeley Trident и четырёхмоторный Avro Shackleton стояли брошенными и в большой степени разрушенными в Никосийском международном аэропорту, Кипр, с того момента, как на средиземноморский остров вторглась Турция в 1974. Теперь, находящееся под контролем Миротворцев ООН, прежнее здание аэропорта также является заброшенным.

В то время, как распотрошённый Trident продолжает стоять на колёсах около главного терминала, Shackleton лежит в углу аэродрома, словно покалеченная старая громадина, оплакивающая дни своей славы.

Этот брошенный МиГ-23 на захваченной иракской Авиационной базе ВВС Балад, в пределах так называемого суннитского треугольника, был одним из нескольких построенных русскими истребителей, которые были уничтожены американскими войсками.

Покоящийся в углу Аэропорта Лоринбег-Макстон в Северной Каролине, который эффективно служит кладбищем для Northwest Airlines, этот усталый Boeing 747-100 ждёт своего конца. Эксплуатируемый с 24 апреля 1970, брошенный гигант всё ещё носит увядшую ливрею. Его серийный номер - N602PR - до сих пор можно разглядеть на заднем крыле.

Стоящий на заросшей рулёжной дорожке на том же самом кладбище самолётов в Северной Каролине, заднюю часть этого обезглавленного гиганта можно теперь увидеть в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия. Этот самолёт является одним из самых первых 747-100. Его носовой отсек был удалён для хранения в 2006, а остатки корпуса были заброшены в ожидании переработки.

В южной части военной базы Culdrose ждут своего конца брошенные корпусы самолетов, которые время от времени используют в качестве тренажёров аварийные службе Королевского флота Великобритании. Уэстленд "Уэссекс" XT468 является одним из нескольких из брошенных вертолётов, оставшихся с военных времён. Полностью разобранный на запчасти, "Уэссекс" словно распотрошённая раковина.

Sepecat Jaguar XX845, между тем, выглядит решительно лучше, несмотря на без вести пропавшие двигатели, киль и несколько панелей. С его передовым посадочным устройством, в последнее время он используется для обучения спасательных команд.

Ещё одно впечатляющее крушение самолёта времён Второй мировой войны произошло в джунглях Тихоокеанского бассейна. Останки этого старинного самолёта были сфотографированы под Мадангом на северном побережье Папуа - Новой Гвинеи.

Сверху пустая, захудалая Авиабаза Gjadër в Албании похожа на типичный военный аэродром времен Холодной войны. Но обширная сеть тоннелей на значительном расстоянии от заброшенной взлётно-посадочной полосы скрывает подземное кладбище самолётов. Более не существующий истребитель на фото является одним из приблизительно 50 военных самолётов, официально находящихся на хранении, но по факту просто брошенных.

Другая поросшая сорняками авиабаза в Албании Kuçovë была когда-то частью закрытого военного района, построенного с советской помощью в 1950-х. Но когда в 2005 году старые самолёты были списаны, многие из них оставались на хранении в многочисленных зданиях аэродрома, а также в крупной подземной сети ангаров. Но "хранение" и в этом случае является довольно относительным понятием.

Покоящийся на глубине 40 метров, этот старинный Corsair является одним из немногих затонувших на территории Гавайев самолётов, которые не были потоплены сознательно. Пилот, который пережил катастрофу, был вынужден посадить самолёт ВМС США в аварийном режиме после того, как исчерпал топливо недалеко от побережья Гавайи в 1946.

Этот Harrier FA2 является одним из нескольких корпусов экс-Королевских ВВС в Чарлвуде в Суррее около аэропорта Гатвик. Склад, который продаёт части от военных самолётов, является домом для нескольких выпотрошенных Harrierов, а также фюзеляжа Sepecat Jaguar.

Самолёт F-4, который будет превращён в QF-4, управляемый дрон, покинул известную свалку в Девис-Монтен в Аризоне в 2013, и будет скорее всего перестроен. Эта увядшая ранняя модель F-4, демонтированная и разобранная на запчасти, тихо ждёт своей участи.

Стоимостью примерно в $2 миллиарда, бомбардировщик В-2 Spirit Stealth, относится к технике, с которой нужно обращаться с осторожностью. Но в феврале 2008 влажность, которая просочилась в автоматизированную систему управления B-2 во время взлёта с Андерсена AFB, Гуам, заставила огромный самолёт выйти из строя. Оба пилота покинули самолёт, в то время как 89-0127 "Дух Канзаса" стремительно помчался к земле, быстро превратившись из современного бомбардировщика в самую дорогую катастрофу в истории ВВС США.

Фантом F-4 XV569 не был уничтожен на Клайдсайдских свалках Глазго как большая часть флота FG.1. Обслуживавший Королевские ВВС в Германии и служивший тренажёром на пенсии, F-4K дожил до 2000, прежде чем был переработан в отходы.

Эти маленькие гражданские самолёты являются странной находкой на заброшенной фабрике. Потёртый фюзеляж был сфотографирован городскими исследователями на теперь уже уничтоженном складе в Великобритании.

Кладбище самолётов на аэродроме в Бургасе в Болгарии является родиной эклектичной коллекции старых самолётов, включая этот заброшенный пассажирский лайнер.

Около снятого с эксплуатации гражданского болгарского авиалайнера стоит этот старый, построенный ещё при Советском Союзе, истребитель МиГ-21, который является напоминанием о Холодной войне.

Одетый в пустынный камуфляж, этот бомбардировщик Королевских ВВС Tornado GR1, серийный номер ZA466, совершил аварийную посадку на авиабазе Табука в Саудовской Аравии во время Операции "Буря в пустыне". Самолёт, который возвращался на базу из-за технической ошибки во время ночного учебного полёта, случайно зацепил барьер на взлётно-посадочной полосе. Tornado врезался в землю, сломав переднее колесо и сильно повредив фюзеляж. Оба члена команды выжили, но по сообщениям получили серьёзные ранения.

Когда-то гордый Avro Vulcan B2 XL427 был в ужаснейшем состоянии, но его добил пожар на свалке в Королевских ВВС в Шотландии. После списания из рядов в августе 1982, Vulcan пережил почти 13 лет пока служил тренажёром. Бренные останки XL427 были наконец списаны в утиль в июне 1995.

Материал подготовила GusenaLapchataya - сайт

P.S. Меня зовут Александр. Это мой личный, независимый проект. Я очень рад, если Вам понравилась статья. Хотите помочь сайту? Просто посмотрите ниже рекламу, того что вы недавно искали.

Copyright сайт © - Данная новость принадлежит сайт, и являются интеллектуальной собственностью блога, охраняется законом об авторском праве и не может быть использована где-либо без активной ссылки на источник. Подробнее читать - "об Авторстве"

Вы это искали? Быть может это то, что Вы так давно не могли найти?

В очередной раз получил сравнительную численность потерь ВВС во Второй мировой. Я прекрансо понимаю желание испытывать чувство гордости за предков, но ложь никогда этому не способствовала. Цифры ниже появились из неоткуда несколько лет назапд и гуляют по интернету, обрастая догадками и вымыслами. Я приведу "бодрящие" цифры в конце, как и таблицу потерь ВВС США.

Но для начала - не существует достоверных фактов о потерях ВВС гитлеровской Германии. Вообще нет первичных данных за 1944 год. А существующие документы разных ведомст Рейха отличаются друг от друга в разы.
Атака штурмовиком Ил-2 немецкого аэродрома

Вот несколько примеров:

В преддверии Октябрьских праздников командование Ленфронта получило данные разведки о предполагаемом немецком налете 7 ноября на Ленинград. Противника было решено упредить, первыми нанеся удар по аэродрому Сиверская.

В 11.25 6 ноября семь Пе-2 из 125-го БАП (ведущий командир полка майор В.А. Сандалов), в сопровождении десяти истребителей МиГ-3 из 7-го ИАП, атаковали стоянки немецких самолетов. «Пешки» сбросили на летное поле 28 ЗАБ-100, 210 8-килограммовых осколочных и 280 2,5-килограммовых бомб (осколочных и зажигательных).

Немцы явно прозевали налет. По донесению наших летчиков огонь зенитной артиллерии был открыт с опозданием и велся неорганизованно. В 10.40 девять И-153 из 7-го ИАП проштурмовали огневые точки на окраинах аэродрома. На отходе наши летчики вели бой с «мессершмиттами». Не вернулись из боя лейтенант Тимошенко и младший лейтенант Столетов, первый погиб, а второй попал в плен.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 авиации Северного флота на аэродроме

С 10.50 до 10.55 шесть Ил-2 сопровождаемые восьмью истребителями нанесли второй удар. На немецкие стоянки обрушились десять ЗАБ-100, десять фугасных «пятидесяток» и 30 реактивных снарядов. Зенитным огнем были сбиты «илы» капитана Анисимова и младшего лейтенанта Панфилова.

В 14.17 семь «петляковых» повторили налет. Снова было израсходовано 28 ЗАБ-100, 112 АО-15 и 140 ЗАБ-2,5. На обратном пути разбился Пе-2 капитана Резвых. Экипаж остался невредим.

Сводки ГКЛ (Генерал-квартирмейстера Люфтваффе) рисуют следующую картину результатов налета нашей авиации. Уничтожено (потеря 100%) два «юнкерса-88» (зав. № 2543 из III./KG77 и 1256 из KGr806), еще один поврежден (60%) и подлежал списанию (зав. № 3542 из III./KG77). Три самолета из 806-й группы повреждены (40%), но могли быть восстановлены (зав. № 1081, 2501 и 4547). Таким образом, при самом выгодном раскладе три бомбардировщика противника были уничтожены, три - серьезно повреждены. Кроме того, ранения получили два летчика из 77-й эскадры, один военный строитель и один зенитчик**.

А вот как отражены события 6 ноября в Сиверской, в «Журнале боевых действий 18-й армии»***.
«6 ноября 1941 года, 15 часов 20 минут.

Офицер связи Люфтваффе сообщает о результатах сегодняшнего налета на аэродром Сиверская. В 10.15 девять вражеских истребителей пролетели на аэродромом. В 10.30 на высоте 200 метров над аэродромом прошли семь бомбардировщиков под прикрытием истребителей и непосредственно за этим семь штурмовиков. Самолеты сбросили с бреющего полета тридцать бомб. Уничтожено шесть, серьезно повреждено четыре и легко - восемь самолетов. Потери в личном составе: двое убитых и двое раненых. Сгорело 20 тысяч литров бензина.

Два истребителя дежурного звена взлетели по тревоге и сбили на преследовании два неприятельских самолета.
Позднее было установлено, что безвозвратные потери составили пять машин.

21 час 35 минут.
Офицер связи Люфтваффе сообщил начальнику оперативного отдела армии, что во второй половине дня противник произвел повторный налет на аэродром Сиверская. Уничтожен один, серьезно поврежден один и легко один самолет. Также получил повреждения «физилер-шторьх».

Таким образом, по данным «Журнала боевых действий 18-й армии» немецкие потери при двух налетах составили - уничтоженными шесть самолетов, серьезно поврежденными пять и легко поврежденными десять машин (см. таблицу)!

Немецкие бомбардировщики Ju-88A из «Львиной» эскадры KG30 в полете над аэродромом Банак

Теперь перенесемся в 1942 год. Крайний Север, очень удачный налет бомбардировщиков Ил-4 на авиабазу Банак в Северной Норвегии в рамках операции по проводке печально известного конвоя PQ-17.

30 июня пятерка «ильюшиных» из состава недавно прибывшего на Северный флот 35-го минно-торпедного авиационного полка сбросила на стоянки немецкой авиабазы самолетов тридцать фугасных «соток». По докладам экипажей всё летное поле было накрыто разрывами. Североморцы потерь не понесли, и по возвращении доложили об уничтожении в результате бомбового удара двух вражеских самолетов, которые были идентифицированы как «мессершмитты» Bf-109. Однако это тот редкий случай, когда свои несомненные успехи в докладах «наверх» были занижены.

Сводки ГКЛ, напротив, сообщают об уничтожении четырех «юнкерсов» (зав. № 0051, 3717, 2125, 1500, все 100%) из 30-й «Орлиной» бомбардировочной эскадры*. Еще один бомбардировщик из KG30 был серьезно поврежден (70%) и подлежал списанию (зав. № 1753) и один (зав. № 2060) мог быть отремонтирован на месте (30%)**. Если число сгоревших самолетов в разных документах совпадает, то с числом поврежденных машин ситуация разнится и разниться очень ощутимо.

Вот, что можно почерпнуть по этому поводу в документах Кригсмарине:
«30 июня, 9 часов 1 минута/9 часов 3 минуты.

Воздушный налет на аэродром Банак. Пять самолетов с высоты 5800 метров сбросили 15 авиабомб. Уничтожено четыре, повреждено 17 самолетов. Двое тяжело и двое легкораненых». ***

Противник извлек уроки из событий 30 июня, поэтому следующий налет на Банак состоявшийся 2 июля уже не был таким успешным. На бомбежку аэродрома, в этот день вылетело две группы Ил-4. Первая пятерка вернулась из района Варде из-за неисправности мотора у самолета ведущего. Из четырех «Ильюшиных» второй группы один самолет оторвался в облачности и также вернулся на аэродром. Оставшиеся три ДБ-3ф продолжили полет к цели, сбросив на аэродром с высоты 5500 метров тридцать ФАБ-100. В момент отхода наших бомбардировщиков от цели в воздухе появилась пара «мессершмиттов». В течение нескольких минут они последовательно сбили ДБ-3ф командира только что прибывшего на Север 35-го МТАП майора А.А. Крылова и командира звена 2-го гвардейского полка капитана П.Д. Зубкова. Третий экипаж, не смотря на многочисленные пробоины своего «ильюшина» сумел уйти.

Теперь перенесемся в 1943 год, на южный фланг советско-германского фронта. Вот, что было сообщено штабу 6-й полевой армии Вермахта, о результатах налета советской авиации на аэродром Кутейниково, в донесении о воздушной обстановке 15-й зенитно-артиллерийской дивизии Люфтваффе от 14 июля 1943 года*****:
«Предварительное донесение о потерях.
Девять машин легко повреждено: четыре «фокке-вульф-189», один Me-110, один W34, один «клемм» и два «физилер-шторьха».
Две машины тяжело повреждено: Me-110 и Fw-189.
Один «физилер-шторьх» уничтожен.
Один военнослужащий убит, два тяжело ранены, разрушены два здания».

Что же, в свою очередь, можно узнать об этом глядя в сводки Генерал-квартирмейстера Люфтваффе? В сводке ГКЛ, причем от пятнадцатого числа, указано, что в результате бомбардировки аэродрома Кутейниково, повреждены один Fw-189А-2 (зав. № 0125, 15%) и один «физилер» (зав. № 5074, 40%)******.

Как видно совпадения между двумя этими документами минимальны. Fw-189А-2 из сводки ГКЛ может быть отнесен только к легко поврежденным машинам, а «аист» вообще не ясно в какую категорию записывать. С одной стороны, он был поврежден достаточно серьезно и требовал заводского ремонта. С другой, - не указан в армейском донесении, как тяжело пострадавший. В качестве единственного возможного оправдания немецким штабистам можно предположить, что сведения о налете на Кутейниково, в конце концов перекочевали в сводки за 1944 год, позднее утраченные. Но это всего лишь предположение.

А вот гуляющая по сети цифирь:

На первом месте - Япония: 60,750 убитых пилотов (ну, это понятно, "камикадзе", традиции чести и т.д.)
На втором месте - Германия: 57.137 убитых пилотов.
На третьем месте - Англия: 56.821 убитый пилот.
На четвёртом месте - США: 40,061 убитый пилот.
И на ПЯТОМ, последнем, месте - СССР: 34.500 убитых пилотов.

Потери даже меньше, чем у США! Почему?

Может советские военачальники нерешительно использовали авиацию, "берегли" её? Нет! Авиацию СССР использовал ВТРОЕ интенсивнее, чем Германия: за годы войны на Восточном фронте германская авиация совершила 1 373 952 боевых вылета, а авиация СССР - 3 808 136 вылетов!

Один этот факт разбивает в пух и прах легенды о "лапотном Ваньке", который, дескать, туп, глуп и недалёк, чтобы на равных воевать с "цивилизованными арийцами" - ибо военная авиация - это всегда, тогда и сейчас, техническая элита армии. И боевой пилот - это уникальный боец, сочетающий в себе знания и интеллект инженера с навыками и рефлексами профессионального спортсмена олимпийского уровня. Поэтому главное сохранить пилота, поскольку по сравнению со стоимостью его подготовки - сам самолёт это копейки...

Однако и по потерям "материальной части" СССР тоже не на первом месте:

В годы Второй мировой войны авиация воюющих стран потеряла:

И немного иной статистики:

По потерям пилотов ВВС РККА. За годы войны было подготовлено 44 093 лётчика. Погибло в бою 27 600: 11 874 лётчика-истребителя, 7837 лётчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 лётчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации (В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны).

Данных и очень разных у различных историков множество. У Мухина есть и таблица потерь по родам войск на 1 января 1945 года. Правда не пилотов, а всех Люфтваффе, без союзников. Не буду их приводить просто чтобы не навязывать партии дискуссию.

Но любые более-менее достоверные цифры доказывают два факта

1 - победа далась СССР очень дорого;
2 - никакими трупами мы нацистскую Европу не закидывали.

* - Документально зафиксированный максимальный временной промежуток между событием и моментом внесения записи о нем составляет около года
** - Военный архив ФРГ ВА-МА RL 2 III/1179 S. 321, 327, 329
*** - Национальный архив США NARA T-312 roll 782 frame 8433368, 8433374
Больше примеров - https://topwar.ru/29659-chudesa-nemeckoy-statistiki.html

Оригинал: Brophy, A. The Air Force: A Panorama of the Nation"s Youngest Service. — New York: Gilbert Press, 1956.