Límites de las aguas territoriales en el mapa del Mar Báltico. ¿Cómo se trazan los límites marítimos? Distancia por mar de las fronteras estatales

1. El concepto de derecho marítimo internacional

Debido a la naturaleza única de las actividades marítimas, la gran mayoría de las normas del derecho marítimo internacional no se encuentran en otras áreas de la regulación jurídica internacional. Se trata de la libertad de navegación en alta mar, el derecho de paso pacífico de los buques marítimos por las aguas territoriales. países extranjeros, el derecho al paso en tránsito sin obstáculos de barcos y al vuelo de aeronaves a través de estrechos utilizados para la navegación internacional, etc. Algunas de las normas del derecho marítimo internacional se consideran sus principios debido a su gran importancia para regular las actividades marítimas. Señalemos, en particular, el principio de libertad de navegación para todos los barcos de todos los Estados en alta mar. Este principio tiene cierta incidencia en el contenido del régimen jurídico de las aguas territoriales, las zonas económicas exclusivas, los estrechos internacionales y algunos otros espacios marítimos. También es aconsejable tener en cuenta la disposición fundamental establecida por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 de que todas las áreas y zonas marítimas fuera de las aguas territoriales están reservadas por la convención para usos pacíficos.

Internacional derecho Marítimo Es parte orgánica del derecho internacional general: se guía por las normas de este último sobre materias, fuentes, principios y derecho. Tratados Internacionales, responsabilidad, etc., y también está interconectado e interactúa con sus otras ramas (derecho aéreo internacional, derecho espacial, etc.). Por supuesto, los sujetos de derecho internacional, al realizar sus actividades en el Océano Mundial, afectando los derechos y obligaciones de otros sujetos de derecho internacional, deben actuar no sólo de acuerdo con las normas y principios del derecho marítimo internacional, sino también con las normas y principios del derecho internacional en general, incluida la Carta de la Organización de las Naciones Unidas, en aras de mantener paz internacional y la seguridad, el desarrollo de la cooperación internacional y el entendimiento mutuo.

El derecho marítimo internacional es una de las partes más antiguas del derecho internacional y se remonta a la época. mundo antiguo. Pero su codificación no se llevó a cabo por primera vez hasta 1958 en Ginebra, durante la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que aprobó cuatro convenciones: sobre el mar territorial y la zona contigua; sobre el mar abierto; sobre la plataforma continental; sobre pesca y protección de los recursos marinos vivos. Estos convenios siguen vigentes para los estados que participan en ellos. Las disposiciones de estos convenios, en la medida en que declaran normas de derecho internacional generalmente reconocidas, en particular las costumbres internacionales, deben ser respetadas por los demás Estados. Pero hay que tener en cuenta que poco después de la adopción de los Convenios de Ginebra sobre el Derecho del Mar de 1958, surgieron nuevos factores de desarrollo histórico, en particular el surgimiento a principios de los años 60 de un gran número de estados en desarrollo independientes que exigió la creación de un nuevo derecho del mar que satisficiera los intereses de estos estados, así como el surgimiento como resultado de la revolución científica y tecnológica de nuevas oportunidades para el desarrollo del Océano Mundial y sus recursos, condujo a una profunda Cambios en el derecho marítimo internacional. Estos cambios se reflejaron en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982; que fue firmado por 157 estados, así como por la CEE y, en nombre de Namibia, el Consejo de las Naciones Unidas para Namibia. Este convenio ha alcanzado las 60 ratificaciones necesarias para entrar en vigor, y a partir del 16 de noviembre de 1994 pasará a ser obligatorio para sus partes. Muchos otros estados lo cumplen en la práctica. Además de los convenios anteriores, el derecho marítimo internacional incluye un número significativo de otros acuerdos internacionales y costumbres internacionales.

2. Clasificación de los espacios marítimos

La pertenencia de una parte del Océano Mundial a uno de los tipos de espacios marinos indicados determina, por tanto, estatus legal, o estatus legal, de esta parte del mar. El estatus legal de cualquier espacio marítimo tiene un gran impacto en el procedimiento para establecer y mantener el régimen legal que regula las actividades en este espacio. En este caso, naturalmente, también se tienen en cuenta otras circunstancias, en particular la importancia del correspondiente espacio marítimo para las comunicaciones y varios tipos cooperación entre estados.

El territorio de un país que tiene costa marítima incluye partes del mar ubicadas a lo largo de sus costas y llamadas aguas del mar interior y mar territorial (o aguas territoriales; ambos términos son equivalentes). El territorio de los estados que consisten enteramente en uno o más archipiélagos incluye aguas archipelágicas ubicadas entre las islas dentro del archipiélago.

Doméstico aguas del mar, el mar territorial y las aguas archipelágicas son sólo una pequeña parte del Océano Mundial. Vastos espacios de mares y océanos más allá de sus fronteras no forman parte del territorio y no están sujetos a la soberanía de ningún estado, es decir, tienen un estatus jurídico diferente. Sin embargo, la clasificación de los espacios marítimos basándose únicamente en su condición jurídica no es exhaustiva. Como muestra la práctica, dos, y en ocasiones más, espacios marítimos que tienen la misma personalidad jurídica, tienen sin embargo regímenes jurídicos diferentes que regulan las actividades correspondientes en cada uno de ellos. Régimen jurídico de las aguas del mar interior en algunos aspectos importantes diferente al régimen legal mar territorial, y el régimen jurídico de las aguas archipelágicas no coincide con el régimen jurídico ni de las aguas interiores ni del mar territorial, aunque las tres partes de las aguas marinas se consideran aguas respectivamente. estado costero, es decir, tienen un estatus jurídico uniforme. Un panorama aún más variado se puede observar dentro de los espacios marítimos que no están bajo la soberanía de ningún estado y se encuentran fuera de las aguas territoriales. Consisten en áreas que se diferencian entre sí por un régimen jurídico específico (zona contigua, zona económica exclusiva, plataforma continental, etc.).

Estas circunstancias se tienen en cuenta a la hora de clasificar los espacios marítimos.

Un tipo separado de espacio marítimo son los estrechos utilizados para la navegación internacional. Dentro de sus límites hay aguas que no sólo tienen diferentes regímenes jurídicos, sino también diferente estatus jurídico. Por lo tanto, estos propios estrechos se dividen en varias categorías.

La situación de algunos de los canales marítimos más importantes es peculiar. Ellos, al ser estructuras artificiales de un estado costero y sus aguas interiores, por su gran importancia para la navegación internacional, están sujetos a un régimen jurídico internacional específico.

De este modo, clasificación legal Los espacios marítimos deben realizarse teniendo en cuenta la condición jurídica y las características del régimen jurídico de un espacio marítimo en particular. Este enfoque es consistente con la tradición histórica y también se basa en la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982.

3. Aguas marinas interiores

También se consideran aguas del mar interior de un estado costero: 1) las aguas portuarias limitadas por una línea que pasa por los puntos de ingeniería hidráulica y otras estructuras portuarias más alejadas hacia el mar; 2) un mar completamente rodeado por tierra del mismo estado, así como un mar cuya costa entera y ambas orillas de la entrada natural al mismo pertenecen al mismo estado (por ejemplo, el Mar Blanco); 3) Bahías, labios, esteros y bahías marinas, cuyas costas pertenezcan al mismo estado y cuya anchura de entrada no exceda de 24 millas marinas.

En el caso de que el ancho de la entrada a la bahía (bahía, labio, estero) sea superior a 24 millas náuticas, para medir las aguas del mar interno dentro de la bahía (bahía, labio, estero) se utilizará una línea de base recta de 24 millas náuticas. se traza de costa a costa de tal manera: que esta línea encierre la mayor cantidad de agua posible.

Las reglas anteriores para el conteo de aguas interiores en bahías (bahías, labios y estuarios) no se aplican a las “bahías históricas”, que, independientemente del ancho de la entrada a las mismas, por tradición histórica se consideran aguas interiores del estado costero. Estas “bahías históricas” incluyen, en particular, Lejano Oriente Bahía de Pedro el Grande hasta la línea que conecta la desembocadura del río Tyumen-Ula con el cabo Povorotny (el ancho de la entrada es de 102 millas náuticas). El estatus de la Bahía de Pedro el Grande como “bahía histórica” fue determinado por Rusia en 1901 en las reglas de pesca marina en las aguas territoriales de la Gobernación General de Amur, así como en los acuerdos de Rusia y la URSS con Japón sobre cuestiones pesqueras de 1907, 1928 y 1944.

Canadá considera la Bahía de Hudson sus aguas históricas (el ancho de la entrada es de unas 50 millas náuticas). Noruega - Varangerfjord (ancho de entrada 30 millas náuticas), Túnez - Golfo de Gabes (ancho de entrada aproximadamente 50 millas náuticas).

En nuestra doctrina se expresó la opinión de que los mares de Siberia, como Kara, Laptev, Siberia Oriental y Chukotka, pueden clasificarse como espacios marítimos históricos, ya que estas bahías de hielo han sido desarrolladas para la navegación y se mantienen en condiciones de navegación durante mucho tiempo. tiempo Período histórico esfuerzos de los marineros rusos y son de incomparable importancia para la economía, la defensa y la protección del medio ambiente natural de la costa rusa. El transporte marítimo a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, que atraviesa los mares de Siberia antes mencionados y se desarrolló gracias a los grandes esfuerzos de nuestro país y de nuestra gente de mar, está regulado como transporte marítimo a lo largo de la ruta marítima nacional de forma no discriminatoria. Por Decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 1 de julio de 1990, la Ruta del Mar del Norte está abierta a barcos de todas las banderas, sujeto a ciertas reglas, en particular en lo que respecta al practicaje rompehielos obligatorio de los barcos debido a la difícil situación de la navegación y con el fin de garantizar la seguridad de la navegación en algunas regiones árticas ubicadas dentro de las rutas de la Ruta del Mar del Norte.

El régimen jurídico de las aguas del mar interior lo establece el Estado ribereño a su discreción. En particular, la navegación y la pesca en aguas interiores, así como las actividades científicas y de exploración, se rigen exclusivamente por las leyes y reglamentos del Estado ribereño. En estas aguas, a los extranjeros generalmente se les prohíbe participar en actividades de pesca o investigación sin un permiso especial. Por regla general, cualquier buque extranjero puede entrar en aguas interiores de otro Estado con el permiso de este último. La excepción son los casos de entrada forzosa de buques por desastre natural, así como las aguas de puertos abiertos.

Régimen jurídico de los puertos marítimos. Las zonas acuáticas de los puertos marítimos forman parte de las aguas del mar interior. Por tanto, el Estado ribereño tiene derecho a determinar el procedimiento de acceso de buques de otros países a sus puertos, así como el procedimiento para su estancia en ellos. Tiene derecho, como soberano, a decidir si abre o no algunos de sus puertos a la entrada de buques extranjeros. Esta costumbre internacional fue confirmada por la Convención sobre el régimen de puertos marítimos, concertada en Ginebra en 1923. Sus participantes son unos 40 estados costeros.

Sin embargo, en aras del desarrollo relaciones Internacionales Los estados costeros abren muchos de sus puertos comerciales a la libre entrada de barcos extranjeros sin discriminación.

Según la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, la entrada a puertos marítimos de buques nucleares extranjeros requiere el suministro de información previa al estado costero correspondiente de que dicha entrada no amenazará la seguridad nuclear. Para que buques de guerra extranjeros entren en puertos marítimos, se debe obtener una invitación del estado costero o un permiso previo, y algunos países requieren notificación al estado costero.

Todos los barcos que se encuentren en puertos extranjeros deben cumplir con las leyes y reglamentos, así como con las órdenes de las autoridades del estado ribereño, incluso en cuestiones de fronteras, aduanas, regímenes sanitarios, cobro de derechos portuarios, etc. Normalmente, los estados celebran acuerdos entre ellos sobre comercio y navegación, que determinan el procedimiento de entrada y el régimen jurídico de estancia en los puertos de los buques mercantes de los Estados contratantes. Al prestar servicio a buques extranjeros y prestarles servicios en los puertos, se aplica uno de dos principios: trato nacional(que proporciona el trato que disfrutan los buques nacionales) o nación más favorecida (que proporciona condiciones no peores que las que disfrutan los buques de cualquier tercer estado más favorecido).

La resolución de los casos penales relacionados con la gente de mar y otras personas a bordo de buques extranjeros mientras se encuentran en los puertos, y los casos civiles relacionados con dichos buques, sus tripulaciones y pasajeros, es competencia de las instituciones judiciales del Estado ribereño. Normalmente, las autoridades de un Estado ribereño se abstendrán de ejercer jurisdicción penal sobre la gente de mar de buques mercantes extranjeros en los casos en que esto no sea causado por los intereses del Estado ribereño, es decir, cuando los delitos cometidos a bordo de un buque mercante extranjero no sean de naturaleza grave y no afecten los intereses de los ciudadanos del estado ribereño, no perturben la paz pública o orden publico en él o su seguridad, no afecten los intereses de personas ajenas a la tripulación de este buque.

Según la costumbre y la práctica internacional de los estados, en aguas interiores en barcos extranjeros, las regulaciones internas (en particular, la relación entre el capitán y la tripulación del barco) están reguladas por las leyes y reglamentos del país cuya bandera enarbola el barco.

En 1965 se concluyó el Convenio para facilitar el transporte marítimo internacional, que contiene normas y prácticas recomendadas para simplificar y reducir las formalidades y documentos relacionados con la entrada, estancia y salida de buques en puertos extranjeros.

Los buques de guerra legalmente presentes en un puerto extranjero disfrutan de inmunidad de la jurisdicción del Estado ribereño. Pero están obligados a cumplir con las leyes y reglamentos del estado ribereño, así como con las normas pertinentes del derecho internacional (prohibición de la amenaza o el uso de la fuerza, no interferencia, etc.).

Los buques marítimos no militares estatales, incluidos los comerciales, sobre la base de una antigua costumbre históricamente establecida, también disfrutaban de inmunidad de jurisdicción extranjera en el mar. Sin embargo, los Convenios de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, así como sobre Alta Mar, así como la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, a diferencia de esta costumbre, reconocen inmunidad sólo para los buques gubernamentales operados para fines no comerciales.

La legislación de varios estados, en particular los Estados Unidos, también incluye importantes restricciones a la inmunidad de los buques comerciales extranjeros de propiedad estatal. Al mismo tiempo, varios acuerdos bilaterales celebrados por la URSS sobre cuestiones de navegación mercante (con Ghana, Angola y algunos otros países) contenían disposiciones que reconocían la inmunidad de todos los buques estatales.

4. Mar territorial

La soberanía de un Estado ribereño se extiende a la superficie y el subsuelo del mar territorial, así como al espacio aéreo sobre él. Las disposiciones sobre la extensión de la soberanía de un estado ribereño sobre el mar territorial están contenidas en el art. 1 y 2 de la Convención sobre el Mar Territorial y Zona Contigua de 1958 y el art. 2 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Naturalmente, en el mar territorial se aplican las leyes y reglamentos establecidos por el estado ribereño.

En el mar territorial, la soberanía del Estado ribereño se ejerce, sin embargo, sujeta al derecho de los buques marítimos extranjeros a disfrutar del paso inocente por el mar territorial de otros países.

El reconocimiento del derecho de paso inocente de los buques extranjeros a través del mar territorial distingue a este último de las aguas del mar interior.

Ancho del mar territorial. La línea de base normal para medir la anchura del mar territorial es la línea de marea baja a lo largo de la costa. En lugares donde la línea costera está profundamente dentada y sinuosa, o donde hay una cadena de islas a lo largo de la costa y muy cerca de ella, se puede utilizar el método de líneas de base rectas que conectan los puntos correspondientes para dibujar la línea de base.

Al trazar las líneas iniciales no se permiten desviaciones perceptibles de la dirección general de la costa. Además, un Estado no puede aplicar el sistema de línea de base recta de manera que aísle el mar territorial de otro Estado de la alta mar o de la zona económica exclusiva.

A lo largo del siglo XIX y hasta mediados del siglo XX, se desarrolló la costumbre internacional de que la línea límite exterior del mar territorial podría estar dentro de un rango de 3 a 12 millas náuticas desde las líneas de base para medir el mar territorial. La Comisión de Derecho Internacional señaló en 1956 que "el derecho internacional no permite la extensión del mar territorial más allá de las 12 millas". Sin embargo, debido a desacuerdos entre los estados, la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar no pudo fijar esta disposición en la Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua que adoptó. Sólo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 declaró por primera vez mediante un tratado como norma universal de derecho internacional que “todo Estado tiene derecho a fijar la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas náuticas”. medido a partir de las líneas de base establecidas por el mismo. Actualmente, más de 110 estados han establecido la anchura del mar territorial hasta 12 millas náuticas. Sin embargo, unos 20 estados tienen una anchura que supera el límite establecido por el derecho internacional. Y más de 10 de ellos (Brasil, Costa Rica, Panamá, Perú, El Salvador, Somalia y algunos otros) son unilaterales. actos legislativos, adoptada antes de la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, amplió sus aguas territoriales a 200 millas náuticas. Aparentemente, la solución al problema que ha surgido de esta manera puede verse facilitada por la entrada en vigor de la Convención sobre el Derecho del Mar o su implementación real por parte de la inmensa mayoría de los Estados.

La delimitación del mar territorial entre Estados opuestos o adyacentes, en sus casos, se realiza según acuerdos entre ellos, teniendo en cuenta las particularidades de cada caso. En ausencia de tal acuerdo, los estados costeros no pueden extender su mar territorial más allá de la línea media.

Paso inocente de buques extranjeros por el mar territorial. La Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua de 1958 y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 establecen el derecho de paso inocente a través del mar territorial para los buques extranjeros. Se entiende por paso por el mar territorial la navegación de buques con el fin de: a) cruzar este mar sin entrar en aguas interiores, así como sin detenerse en una rada o instalación portuaria fuera de aguas interiores; b) entrar o salir de aguas interiores o permanecer en una rada o instalación portuaria fuera de aguas interiores. El paso de un buque extranjero por el mar territorial se considera pacífico a menos que interfiera con la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar establece, en particular, que el paso no es inocente si el buque que pasa permite la amenaza o el uso de la fuerza contra la soberanía, integridad territorial o independencia política de un Estado ribereño o de cualquier otra forma, en violación de los principios del derecho internacional consagrados en la Carta de las Naciones Unidas, realice maniobras o ejercicios con armas de cualquier tipo, cualquier acto destinado a afectar la defensa o la seguridad de un Estado ribereño, así como cualquier otro acto no directamente relacionado con el paso (elevación y aterrizaje de aeronaves, descarga y carga de mercancías, divisas, personas, contaminación del mar, pesca, etc.).

Un Estado ribereño tiene derecho a tomar las medidas necesarias en su mar territorial para impedir el paso que no sea pacífico. También puede, sin discriminación entre tribunales extranjeros suspender temporalmente en determinadas zonas de su mar territorial el ejercicio del derecho de paso inocente de buques extranjeros, si dicha suspensión es esencial para la protección de su seguridad, incluida la realización de ejercicios con armas. Dicha suspensión entra en vigor sólo después de su debida notificación (diplomáticamente o mediante “Avisos a los navegantes”, o de otro modo). Según la Convención, al ejercer el derecho de paso inocente a través del mar territorial, los buques extranjeros deben cumplir con las leyes y reglamentos adoptados por el Estado ribereño de conformidad con las disposiciones de la Convención y otras normas del derecho internacional. Estas normas pueden estar relacionadas con: la seguridad de la navegación y la regulación del tráfico marítimo; conservación de recursos y prevención de violaciones de las regulaciones pesqueras del estado ribereño; proteccion ambiente; investigaciones científicas marinas y estudios hidrográficos; regímenes aduanero, sanitario, fiscal y migratorio.

Sin embargo, las reglamentaciones de los Estados ribereños no se aplicarán al diseño, construcción, dotación o equipo de buques extranjeros a menos que den efecto a normas generalmente aceptadas. estándares internacionales y estándares. En consecuencia, el estado ribereño no tiene discreción para determinar especificaciones los buques que transiten por su mar territorial, o el procedimiento de dotación de sus tripulaciones y, sobre esta base, regular el derecho de paso inocente.

Pero los buques extranjeros deben cumplir con todas las leyes y reglamentos al pasar, así como con las normas internacionales generalmente aceptadas en materia de prevención de colisiones en el mar.

El Estado ribereño, de ser necesario y teniendo en cuenta la seguridad de la navegación, podrá exigir a los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente a través de su mar territorial que utilicen las vías marítimas y los dispositivos de separación del tráfico que establezca o prescriba (con sujeción a las recomendaciones de las autoridades competentes). organizaciones internacionales). La obligación de navegar estrictamente por esas rutas marítimas podrá imponerse a los petroleros, a los buques de propulsión nuclear o a los buques que transporten sustancias venenosas o sustancias peligrosas y materiales.

Los buques extranjeros no pueden estar sujetos a ningún cargo simplemente por su paso por el mar territorial.

Jurisdicción penal y civil sobre los tribunales mercantiles y tribunales estatales explotados con fines no comerciales. Jurisdicción penal de un Estado ribereño no se llevará a cabo a bordo de un buque extranjero que atraviese el mar territorial con el fin de arrestar a cualquier persona o realizar una investigación en relación con cualquier delito cometido a bordo del buque durante su travesía, excepto en los siguientes casos :

• a) si las consecuencias del delito se extienden al Estado ribereño;
• b) si crimen cometido perturbe la paz del país o el buen orden en el mar territorial;
• c) si el capitán del buque, agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón solicita autoridades locales pidiendo ayuda;
• d) si tales medidas son necesarias para reprimir el comercio ilegal drogas o sustancias psicotrópicas.

Un Estado ribereño no debe impedir el paso de un buque extranjero por el mar territorial ni cambiar su rumbo con el fin de realizar jurisdicción civil en relación con la persona a bordo. Podrá imponer sanciones o arresto a dicho buque por cualquier motivo. caso civil sólo en virtud de las obligaciones o en virtud de la responsabilidad asumida o incurrida por ese buque durante o para su paso por las aguas del Estado ribereño. Un Estado ribereño puede ejercer jurisdicción civil sobre un buque extranjero anclado en el mar territorial o que atraviese el mar territorial después de abandonar aguas interiores.

Los buques estatales utilizados con fines no comerciales gozan de inmunidad de la jurisdicción penal y civil del estado ribereño. La Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar prevén el derecho de paso inocente de los buques de guerra extranjeros a través del mar territorial. Sin embargo, el primero dio a sus participantes el derecho a hacer reservas, incluso en relación con el paso inocente de buques de guerra, mientras que el segundo no permite tales reservas, pero contiene regulaciones claras para el paso inocente, como se discutió anteriormente.

Los buques de guerra en el mar territorial, como en otras zonas del Océano Mundial, gozan de inmunidad frente a las acciones de las autoridades del estado ribereño. Pero si un buque de guerra extranjero no cumple las leyes y reglamentos del Estado ribereño relativos al paso por el mar territorial y hace caso omiso de cualquier solicitud que se le haga para cumplirlas, el Estado ribereño podrá exigirle que abandone inmediatamente el mar territorial. Por supuesto, este requisito de la convención debe cumplirse de inmediato y cualquier problema que surja en relación con esto debe resolverse diplomáticamente. Estas cuestiones surgieron, en particular, en 1986 y 1988 en relación con la entrada de buques de guerra de la Armada estadounidense en lo que entonces eran aguas territoriales soviéticas en el Mar Negro. Como resultado, las partes acordaron en 1989 una “interpretación uniforme de las normas del derecho internacional” que rigen el paso inocente.

De conformidad con este documento, junto con otras disposiciones, acordaron considerar que en las zonas del mar territorial donde no están prescritas las vías marítimas ni los dispositivos de separación del tráfico, los buques disfrutan no obstante del derecho de paso inocente. En un intercambio de cartas simultáneo, Estados Unidos afirmó que, sin perjuicio de su posición general sobre la cuestión del paso inocente, “no tiene intención de implementar el paso pacífico de buques de guerra estadounidenses a través del mar territorial de la Unión Soviética en el mar Negro."

5. Espacios marítimos más allá del mar territorial

Este proceso resultó ser largo y complejo, y surgió como resultado de la necesidad de los estados de ejercer la libertad de relaciones marítimas para el intercambio de productos manufacturados y el acceso a fuentes extranjeras de materias primas.

Ideas sobre el libre uso del mar y la inadmisibilidad de extender el poder a los mares y océanos estados individuales se expresaron de manera bastante amplia allá por los siglos XVI-XVII. Este punto de vista recibió la justificación más profunda de aquella época en el libro del destacado abogado holandés Hugo Grecia “El mar libre” (1609). Pero el principio de libertad en alta mar no recibió reconocimiento general hasta principios del siglo XIX. Su adopción generalizada se vio obstaculizada durante mucho tiempo por Gran Bretaña, que reivindicaba, a menudo no sin éxito, el papel de “dueña de los mares”.

Durante varios siglos, la libertad en alta mar significó principalmente libertad de navegación y pesca en el mar. Pero con el tiempo, el contenido del concepto de libertad en alta mar se fue aclarando y cambiando, aunque la alta mar en sí misma no quedó sujeta al control de ningún estado. En relación con los logros de la ciencia y la tecnología y el surgimiento de nuevos tipos de actividades de los estados en el Océano Mundial, las libertades tradicionales de alta mar en la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX se expandieron y repusieron significativamente. Comenzaron a incluir la libertad de tender cables telegráficos y telefónicos submarinos a lo largo del fondo del mar, así como tuberías, y la libertad de volar en el espacio aéreo sobre mar abierto.

Los conceptos surgidos a mediados del siglo XX, así como las disposiciones que conforman el régimen jurídico de alta mar, fueron declarados en la Convención de Alta Mar de 1958. Declaró: “Las palabras 'alta mar' significan todas las partes del mar que no están incluidas ni en el mar territorial ni en las aguas interiores de ningún Estado” (Artículo 1). Además, afirmó que “ningún Estado tiene derecho a hacerlo”. reclamar la sujeción de cualquier parte de la alta mar a su soberanía" y "la alta mar está abierta a todas las naciones", es decir, son de libre uso de todos los estados. Ampliando el contenido de la última disposición, la Convención determinó que la libertad de alta mar incluye, en particular: 1) libertad de navegación; 2) libertad de pesca; 3) libertad de tender cables y tuberías submarinos y 4) libertad de vuelo sobre alta mar (artículo 2) libertad de investigación marina. investigación Sin embargo, nuevos factores del desarrollo histórico llevaron a la adopción de una Convención integral de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. La nueva Convención introdujo una serie de cambios importantes en el régimen legal de alta mar. establecer, fuera del mar territorial, en el área adyacente de alta mar, una zona económica exclusiva de hasta 200 millas náuticas de ancho, que reconozca los derechos soberanos de los estados ribereños para la exploración y desarrollo de los recursos naturales del país. zona. La libertad de pesca y la libertad de investigación científica en la zona económica exclusiva fueron abolidas y reemplazadas por nuevas disposiciones. Se ha reconocido que el estado costero tiene jurisdicción sobre la conservación Ambiente marino y la creación de islas e instalaciones artificiales.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, además, redefinió el concepto de plataforma continental, introdujo el concepto de “el área del fondo marino más allá de la plataforma continental” y también estableció el procedimiento para la exploración y desarrollo de recursos naturales dentro de estos espacios.

Régimen jurídico de los espacios marítimos fuera del mar territorial. Al proporcionar a los estados costeros una serie de servicios muy derechos esenciales recursos naturales, la protección del medio marino y la regulación de la investigación científica dentro de la zona económica exclusiva, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, sin embargo, no cambió el estatus legal de los espacios marítimos fuera del mar territorial, confirmando que ningún estado tiene la derecho a reclamar la subordinación de estos espacios a su soberanía. Mantuvo en ellos, además, para todos los estados el derecho a disfrutar de las libertades de navegación y vuelo, tendido de cables y tuberías submarinos y otros legalizados en orden internacional derechos y tipos de uso de la alta mar (artículos 58, 78, 89, 92, 135, etc.).

En los espacios marítimos más allá del límite exterior de las aguas territoriales, los barcos, como antes, están sujetos a la jurisdicción exclusiva del Estado bajo cuya bandera enarbolan. Ningún buque militar, fronterizo o policial extranjero ni ningún otro buque extranjero tiene derecho a impedir que buques de otros Estados utilicen el legalmente libertades en alta mar o aplicarles medidas coercitivas. Se permiten excepciones estrictamente limitadas a este principio, aplicadas en casos específicos claramente definidos por el derecho internacional.

Estas excepciones, aceptadas por todos los estados, tienen como objetivo garantizar el cumplimiento en estas partes del Océano Mundial de las normas del derecho internacional y la seguridad de la navegación en interés general. Así, fuera de las aguas territoriales, un buque de guerra o una aeronave militar de cualquier Estado, así como otros buques y aeronaves autorizados a tal efecto por su Estado, pueden apoderarse de un barco pirata o de una aeronave pirata, arrestar a las personas que se encuentren a bordo para su posterior orden de procesamiento. de los culpables de cometer actos de piratería en alta mar: violencia, detención o robo realizado por la tripulación con fines personales.

Además de los casos anteriores, la inspección o detención de un barco extranjero aquí puede tener lugar sobre la base de un acuerdo específico entre estados. Como ejemplo, citemos el actual Convenio Internacional para la Seguridad de los Cables Submarinos de 1984, que establece que los buques militares y patrulleros de los Estados que participan en el Convenio pueden detener a los buques no militares que enarbolen el pabellón de los Estados Partes en el Convenio por sospecha de daños a un cable submarino, así como redactar informes sobre violaciones del Convenio. Dichos protocolos se transmiten al Estado bajo cuyo pabellón enarbola el buque infractor para llevarlo ante la justicia. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar también establece la obligación de los Estados de cooperar para frenar el transporte de esclavos en buques marítimos, el comercio ilegal de narcóticos y sustancias psicotrópicas llevado a cabo por buques en alta mar en violación de las normas internacionales. convenciones, así como transmisiones no autorizadas desde alta mar en violación de obligaciones internacionales.

Sin embargo, si la detención o inspección de un buque o aeronave por sospecha de acciones ilegales resulta infundada, el buque detenido deberá ser indemnizado por cualquier pérdida o daño. Esta disposición también se aplica al derecho de enjuiciamiento.

Ley internacional tradicionalmente ha reconocido el derecho de un Estado ribereño a perseguir o arrestar en alta mar a un buque extranjero que haya violado sus leyes y reglamentos mientras ese buque se encuentre en aguas interiores, mar territorial o zona contigua de ese Estado. Este derecho lo extiende la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar a las violaciones de las leyes y reglamentos de un estado costero relacionados con la plataforma continental y la zona económica exclusiva. La persecución debe ser "persecución en caliente", es decir, puede iniciarse en el momento en que el buque infractor se encuentre respectivamente en aguas interiores, mar territorial, zona contigua, aguas que cubren la plataforma continental, o en la zona económica exclusiva de la zona costera. estado, y debe llevarse a cabo de forma continua. En este caso, la “persecución en caliente” cesa tan pronto como el buque perseguido entra en el mar territorial de su país o de un tercer Estado. La continuación de la persecución en el mar territorial de otra persona sería incompatible con la soberanía del Estado al que pertenece ese mar.

Los buques de guerra, así como los buques de propiedad (u operados por) el estado y que consisten en servicio público, disfrutar más allá del límite exterior del mar territorial inmunidad completa de las acciones de ejecución y jurisdicción de cualquier estado extranjero.

Utilización de los espacios marítimos con fines pacíficos y garantía de la seguridad de la navegación. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ha establecido que las aguas marinas más allá del mar territorial y la zona internacional del fondo marino están reservadas para fines pacíficos. Esto significa, como mínimo, que en estas zonas marítimas los Estados no deberían permitir acciones agresivas, hostiles o provocativas entre sí. Varios otros acuerdos internacionales, que tienen como objetivo total o parcial resolver este problema, también contribuyen a garantizar actividades y relaciones pacíficas en los mares y océanos. Entre ellos se incluyen, en particular, el Tratado por el que se prohíben los ensayos de armas nucleares en la atmósfera, el espacio ultraterrestre y bajo el agua, de 1963, el Tratado por el que se prohíbe la colocación en el fondo de los mares y océanos y en su subsuelo de armas nucleares y otras armas de Destrucción masiva de 1971, la Convención sobre la prohibición de la influencia militar o de cualquier otra influencia hostil sobre entorno natural de 1977, así como el Tratado por el que se establece una zona libre de armas nucleares en el Pacífico Sur de 1985 (Tratado de Rarotonga).

Aquí están en vigor los acuerdos bilaterales celebrados por la Unión Soviética con los Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania, Italia, Francia, Canadá y Grecia para la prevención de incidentes en el mar fuera de las aguas territoriales. Estos acuerdos exigen que los buques de guerra de las partes en los acuerdos permanezcan a una distancia suficiente entre sí en todos los casos para evitar el riesgo de colisiones, obligan a los buques de guerra y aviones a no realizar ataques simulados o uso simulado de armas, ni a realizar maniobras. en zonas de transporte pesado, y no permitir otras acciones que puedan provocar incidentes en el mar y en el espacio aéreo sobre él. Las acciones prohibidas por los acuerdos no deberían aplicarse a buques y aviones no militares.

Además del aspecto militar, la seguridad marítima también incluye otros aspectos relacionados con la protección de la vida humana en el mar, la prevención de colisiones de barcos, el salvamento, el diseño y equipamiento de los barcos, la tripulación, el uso de señales y las comunicaciones. En particular, estados marítimos han celebrado repetidamente, teniendo en cuenta el desarrollo y las condiciones cambiantes de la navegación, acuerdos sobre la protección de la vida humana en el mar. La última versión del Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar fue aprobada en una conferencia convocada por la Organización Marítima Intergubernamental (desde 1982 Organización Marítima Internacional) en Londres en 1974. La Convención de 1978 y su Protocolo establecen disposiciones obligatorias sobre el diseño de buques, seguridad contra incendios, equipo de salvamento suficiente para atender a todos los pasajeros y miembros de la tripulación del buque en caso de accidente o peligro, composición de la tripulación, normas de navegación para buques nucleares, etc. Posteriormente, el Convenio de 1974 y el Protocolo de 1978 fueron modificados para tener en cuenta cuenta los avances técnicos en este ámbito.

El Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes actualmente vigente fue adoptado en 1972. Definen el procedimiento para el uso de señales (banderas, sonido o luz), el uso de radares, la divergencia y velocidad de los barcos cuando se acercan, etc. Las cuestiones de salvamento marítimo están reguladas por el Convenio de búsqueda y salvamento marítimos de 1979 y el Convenio de Salvamento de 1989.

Las disposiciones generales relativas a las responsabilidades de un Estado con respecto a la seguridad de la navegación de los buques que enarbolan su pabellón, la asistencia y la responsabilidad en caso de colisión están contenidas en la Convención de Alta Mar de 1958 y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Desde mediados de los años 80 del presente siglo se han vuelto más frecuentes los casos de actos delictivos dirigidos contra la seguridad de la navegación marítima, que son calificados como terrorismo en el mar (toma de un buque por la fuerza o amenaza de fuerza, asesinato o toma de rehenes). abordar barcos secuestrados, destrucción de equipos a bordo de barcos o su destrucción). Esos actos se cometen en aguas interiores, en el mar territorial y más allá. Estas circunstancias llevaron a la comunidad internacional a concluir en 1988 el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima y el Protocolo para la represión de actos ilícitos contra plataformas fijas en la plataforma continental. Acuerdos específicos prever medidas para combatir el terrorismo en el mar, confiando a sus participantes la implementación de estas medidas.

Protección del medio marino. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar contiene disposiciones de importancia fundamental que articulan las responsabilidades de los Estados de proteger y preservar el medio marino. Se refieren a la prevención y reducción de la contaminación marina de origen terrestre resultante de actividades en fondo del mar, la contaminación procedente de los buques marítimos, así como por los vertidos tóxicos, nocivos y sustancias toxicas o contaminación desde o a través de la atmósfera.

Los Estados han celebrado convenios especiales para combatir la contaminación marina por hidrocarburos. Se trata, en particular, del Convenio para la prevención de la contaminación marina por hidrocarburos de 1954, el Convenio sobre responsabilidad civil por daños causados ​​por la contaminación marina por hidrocarburos de 1969, el Convenio internacional sobre la intervención en alta mar en caso de siniestros causados ​​por contaminación marina de 1969 , que en 1973 fue completado por el Protocolo sobre intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias distintas del petróleo.

En 1973, en lugar del Convenio de 1954 antes mencionado, teniendo en cuenta la intensidad del transporte marítimo y la aparición de nuevas fuentes de contaminación, se concluyó un nuevo Convenio sobre la prevención de la contaminación marina por petróleo y otras sustancias líquidas. Introdujo “zonas especiales” en las que está completamente prohibido verter petróleo y sus desechos (el mar Báltico con una zona estrecha, los mares Negro y Mediterráneo y algunos otros). En 1982 entró en vigor la nueva convención.

En 1972 se concluyó el Convenio para la prevención de la contaminación marina provocada por los buques (es decir, el vertimiento de desechos y materiales que contienen mercurio). sustancias radioactivas, gases venenosos y sustancias peligrosas similares). El Convenio equipara el hundimiento intencional de buques, aviones, plataformas y otras estructuras con el vertimiento.

La prevención de la contaminación del medio marino por desechos radiactivos también cuenta con el apoyo del Tratado que prohíbe los ensayos nucleares en tres entornos y el Tratado que prohíbe la colocación de armas nucleares y otras armas de destrucción en masa en el fondo de los mares y océanos.

6. Zona adyacente

La soberanía del Estado ribereño no se extiende a estas zonas y conservan el estatus de alta mar. Dado que dichas zonas se crearon para fines específicos y claramente definidos y no se extendían más allá de las 12 millas náuticas, su establecimiento no suscitó objeciones. El derecho del estado ribereño a establecer una zona contigua de esta forma y dentro de un límite de hasta 12 millas náuticas fue consagrado en la Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua de 1958 (artículo 24).

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 también reconoce el derecho de un estado ribereño a una zona contigua en la que puede ejercer los controles necesarios para: a) prevenir violaciones de derechos aduaneros, fiscales, de inmigración o leyes sanitarias y normas dentro de su territorio o mar territorial; b) castigo por la violación de las leyes y reglamentos anteriores cometidos dentro de su territorio o mar territorial (cláusula 1 del artículo 33).

Sin embargo, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, a diferencia de la Convención sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua, especifica que la zona contigua no puede extenderse más allá de 24 millas náuticas medidas desde las líneas de base para medir la anchura del mar territorial. Esto significa que la zona contigua también puede ser establecida por aquellos estados cuyo ancho de mar territorial alcance las 12 millas náuticas.

7. Plataforma continental

Desde un punto de vista jurídico internacional, se entiende por plataforma continental el fondo marino, incluido su subsuelo, que se extiende desde el borde exterior del mar territorial del estado ribereño hasta los límites establecidos por el derecho internacional.

La cuestión de la plataforma continental en términos legales internacionales surgió cuando quedó claro que en las profundidades de la plataforma había depósitos de materias primas minerales que quedaron disponibles para la extracción.

En la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en 1958, se adoptó convención especial sobre la plataforma continental, que reconocía los derechos soberanos de un estado costero sobre la plataforma continental con el fin de explorar y desarrollar sus recursos naturales, incluidos minerales y otros recursos no vivos de la superficie y el subsuelo del fondo marino, organismos vivos de “especies sésiles” (perlas, esponjas, corales, etc.), adheridas al fondo marino o desplazándose a lo largo o bajo él durante el período apropiado de su desarrollo. Esta última especie también incluía cangrejos y otros crustáceos.

La Convención preveía el derecho de un estado costero, al explorar y desarrollar los recursos naturales de la plataforma continental, a erigir las estructuras e instalaciones necesarias, así como a crear zonas de seguridad de 500 metros a su alrededor. Estas estructuras, instalaciones y zonas de seguridad no deberían establecerse si pudieran interferir con el uso de rutas marítimas reconocidas de importancia significativa para la navegación internacional.

La Convención establece que la plataforma continental significa la superficie y el subsuelo del fondo marino de áreas submarinas más allá del mar territorial hasta una profundidad de 200 mo más allá de este límite hasta un lugar donde la profundidad de las aguas que lo cubren permite el desarrollo del medio natural. recursos de estas zonas. Tal definición de plataforma continental podría proporcionar una base para que un estado costero extienda sus derechos soberanos sobre un área marítima indefinidamente amplia a medida que aumentan sus capacidades técnicas para extraer recursos de la plataforma. Esto era inconveniente significativo de esta definición.

En la III Conferencia sobre el Derecho del Mar se adoptaron límites digitales para establecer el límite exterior de la plataforma continental. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ha definido la plataforma continental de un estado costero como “el fondo marino y el subsuelo de áreas submarinas que se extienden más allá del mar territorial a lo largo de la extensión natural de su territorio terrestre hasta el límite exterior del margen submarino del mar territorial”. continente o a una distancia de 200 millas náuticas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial cuando el límite exterior del borde submarino del continente no se extienda hasta tal distancia” (cláusula 1 del artículo 76).

En los casos en que el margen continental sumergido de la plataforma de un Estado ribereño se extienda más de 200 millas náuticas, el Estado ribereño podrá incluir el límite exterior de su plataforma más allá de las 200 millas náuticas, teniendo en cuenta la ubicación y la extensión real de la plataforma, pero en todas las circunstancias El límite exterior de la plataforma continental no debe estar a más de 350 millas náuticas de las líneas de base desde las cuales se mide la anchura del mar territorial, o a no más de 100 millas náuticas de la isóbata de 2500 metros, que es una línea que conecta las profundidades. de 2500 m (cláusula 5 del artículo 76). De conformidad con la Convención, se crea una Comisión de Límites de la Plataforma Continental. Los límites establecidos por el estado ribereño sobre la base de las recomendaciones de dicha Comisión son definitivos y vinculantes para todos.

Los derechos de un estado costero sobre la plataforma continental no afectan el estatus legal de las aguas que las cubren y el espacio aéreo sobre ellas. En consecuencia, el ejercicio de estos derechos no debe conducir a la vulneración de la libertad de navegación y de la libertad de sobrevuelo sobre la plataforma continental. Además, todos los estados tienen derecho a tender cables y tuberías submarinos en la plataforma continental. En este caso, la determinación del trazado para su construcción se realiza con el consentimiento del Estado ribereño.

La investigación científica en la plataforma continental dentro de un radio de 200 millas náuticas podrá realizarse con el consentimiento del Estado ribereño. Sin embargo, no puede, a su discreción, negar el consentimiento a otros países para realizar investigaciones marinas en la plataforma continental más allá de las 200 millas náuticas, excepto en áreas en las que está o estará realizando operaciones de exploración detalladas. recursos naturales.

Como regla general, los estados costeros regulan la exploración y el desarrollo de los recursos naturales y actividad científica en estantes adyacentes por sus propias leyes y regulaciones nacionales.

8. Zona económica exclusiva

Después cierto periodo Después de objeciones y vacilaciones que duraron unos tres años, las principales potencias marítimas adoptaron en 1974 el concepto de zona económica exclusiva, sujeta a la resolución de las cuestiones del derecho del mar consideradas por la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en una base mutuamente aceptable. La Conferencia encontró soluciones mutuamente aceptables, como resultado de muchos años de esfuerzos, que se incluyeron en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

Según la Convención, una zona económica es un área fuera del mar territorial y adyacente a él, de hasta 200 millas náuticas de ancho desde las líneas de base desde las cuales se mide la anchura del mar territorial. Esta materia tiene un régimen jurídico específico. La Convención concedió al Estado ribereño en la zona económica exclusiva derechos soberanos con fines de exploración y desarrollo de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, así como derechos en relación con otras actividades con fines de exploración y desarrollo económicos de la zona. dicha zona, como la producción de energía mediante el aprovechamiento del agua, las corrientes y el viento.

La Convención establece el derecho de otros estados, bajo ciertas condiciones, a participar en la recolección de recursos vivos en la zona económica exclusiva. Sin embargo, este derecho sólo puede ejercerse mediante acuerdo con el Estado ribereño.

También se reconoce que el estado costero tiene jurisdicción sobre la creación y el uso de islas, instalaciones y estructuras artificiales, la investigación científica marina y la conservación del medio marino. La investigación científica marina, la creación de islas artificiales, instalaciones y estructuras con fines económicos podrán ser realizadas en la zona económica exclusiva por otros países con el consentimiento del Estado ribereño.

Al mismo tiempo, otros Estados, tanto marítimos como sin litoral, disfrutan en la zona económica exclusiva de libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías y otros usos legalizados del mar relacionados con estas libertades. Estas libertades se ejercen tanto en la zona como en alta mar. La zona también está sujeta a otras normas y reglamentos que rigen el estado de derecho en alta mar (jurisdicción exclusiva del Estado del pabellón sobre su barco, exenciones permitidas de la misma, derecho de procesamiento, disposiciones sobre la seguridad de la navegación, etc.). . Ningún Estado tiene derecho a reclamar la subordinación de una zona económica a su soberanía. Esta importante disposición se aplica sin perjuicio del cumplimiento de otras disposiciones del régimen jurídico de la zona económica exclusiva.

A este respecto, se debe prestar atención al hecho de que la Convención exige que el Estado ribereño y otros Estados, al ejercer sus derechos y obligaciones en la zona, tengan debidamente en cuenta los derechos y obligaciones de cada uno y actúen de conformidad con las disposiciones de la Convención. la Convención.

Incluso en el apogeo de los trabajos de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, un número significativo de estados, adelantándose al curso de los acontecimientos y tratando de orientarlos en la dirección correcta, adoptaron leyes que establecen zonas pesqueras o económicas a lo largo de sus fronteras. costas de hasta 200 millas náuticas de ancho. A finales de 1976, casi seis años antes del final de la Conferencia, Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Noruega, Canadá, Australia y varios otros países, incluidos los países en desarrollo, adoptaron leyes de este tipo.

En estas condiciones, las zonas de mares y océanos abiertos a la pesca libre, incluidas las costas soviéticas, podrían convertirse en zonas de pesca devastadora. Este desarrollo evidente e indeseable de los acontecimientos obligó legislaturas La URSS adoptó en 1976 el Decreto "Sobre medidas temporales para la conservación de los recursos vivos y la regulación de la pesca en zonas marinas adyacentes a la costa de la URSS". Estas medidas se armonizaron con la nueva convención mediante el Decreto "sobre la zona económica de la URSS" de 1984.

Actualmente, más de 80 estados tienen zonas económicas o pesqueras exclusivas de hasta 200 millas náuticas de ancho. Es cierto que las leyes de algunos de estos estados aún no cumplen plenamente con las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Pero esta situación cambiará a medida que se fortalezca aún más el régimen previsto en el Convenio.

Las disposiciones de la Convención sobre la zona económica exclusiva son un compromiso. A veces están sujetos a interpretaciones ambiguas. Así, algunos autores extranjeros, en particular de países en desarrollo, expresan el punto de vista de que la zona económica exclusiva, debido a su régimen jurídico específico inherente, que incluye importantes derechos del Estado ribereño, no es ni un mar territorial ni alta mar. Basta destacar la especificidad del régimen jurídico de la zona económica exclusiva, que incluye importantes funciones o derechos de destino estado costero y elementos significativos del régimen jurídico de alta mar, los autores de este punto de vista no dan una respuesta clara a la cuestión del estatus espacial de la zona económica exclusiva y no tienen en cuenta lo dispuesto en el art. 58 y 89, que indican la aplicabilidad de importantes libertades y el estatus legal de alta mar a la zona económica exclusiva.

9. Partes de alta mar fuera de la zona económica exclusiva

Con respecto a la libertad de investigación científica y el tendido de cables y tuberías, existen pequeñas excepciones que se aplican únicamente a las zonas de la plataforma continental de los Estados costeros más allá de las 200 millas náuticas. Estas excepciones establecen que la determinación de rutas para el tendido de cables y tuberías submarinos en la plataforma continental de un Estado ribereño, así como la realización de investigaciones científicas en aquellas zonas de la plataforma donde se lleven a cabo operaciones para el desarrollo o la exploración detallada de recursos naturales son o serán realizadas por el Estado ribereño, podrán realizarse con el consentimiento del Estado ribereño.

Fuera de la zona económica exclusiva y más allá del límite exterior de la plataforma continental en los casos en que su ancho sea superior a 200 millas náuticas, la Convención introduce una nueva libertad: construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional (artículo 87, párrafo 1 d). Las palabras “permitido por el derecho internacional” significan, en particular, la prohibición de construir islas artificiales e instalaciones para colocar en ellas armas nucleares y otras armas de destrucción masiva, ya que tales acciones son incompatibles con el Tratado por el que se prohíbe la colocación de armas nucleares en la Tierra. Fondo de los Mares y Océanos y en sus Subsuelos y otros tipos de armas de destrucción masiva de fecha 11 de febrero de 1971.

La Convención también contiene algunas otras innovaciones que complementan el orden jurídico tradicional en alta mar. Por tanto, prohíbe la radiodifusión que infrinja reglas internacionales Programas de radio o televisión desde un barco o instalación destinados a la recepción del público. Las personas y embarcaciones que realicen transmisiones no autorizadas podrán ser arrestadas y procesadas ante los tribunales: el estado del pabellón de la embarcación; estado de matriculación de la instalación; el estado del que es ciudadano el acusado; cualquier estado donde se puedan recibir transmisiones. Esta prohibición también incluye una zona económica exclusiva.

La Convención prestó especial atención a las cuestiones de conservación de los recursos vivos en las aguas de alta mar, en las que se preserva el principio de libertad de pesca, llevada a cabo aquí teniendo en cuenta obligaciones contractuales estados, así como los derechos, obligaciones e intereses de los estados ribereños previstos en la Convención. De conformidad con la Convención, todos los estados deben tomar las medidas necesarias en relación con sus ciudadanos para preservar los recursos de alta mar. Los Estados también deberían cooperar entre sí directamente o a través de organizaciones pesqueras subregionales o regionales para los mismos fines.

Incluso durante los trabajos de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar comenzaron a surgir organizaciones de este tipo, cuyos estatutos tenían en cuenta la nueva situación jurídica en el ámbito de la pesca. Así, desde 1979, la Organización de Pesca opera en el Atlántico Noroeste y en 1980 se creó una organización similar para el Atlántico Noreste. Continúa funcionando desde 1969, pero teniendo en cuenta la introducción de zonas económicas, la Comisión Internacional de Pesca del Atlántico Sudeste.

Las áreas de actividad de estas organizaciones cubren tanto las zonas económicas exclusivas como las aguas de alta mar más allá de ellas. Pero las recomendaciones que hacen sobre la regulación de la pesca y la preservación de los recursos pesqueros en las zonas económicas exclusivas sólo pueden implementarse con el consentimiento de los estados costeros pertinentes.

Los estados también han tomado medidas para regular la pesca de ciertas especies de peces valiosas. La Convención de 1982 contiene, en particular, normas especiales sobre la pesca y conservación de especies de salmón (anádromas). La pesca del salmón sólo está permitida en las zonas económicas exclusivas y más allá de sus fronteras exteriores, sólo en casos excepcionales y tras llegar a un acuerdo con el Estado de origen del salmón, es decir, con el Estado en cuyos ríos desovan estos peces. Como se sabe, muchas especies de salmón desovan en los ríos del Lejano Oriente de Rusia. Teniendo en cuenta el principio de reciprocidad, Rusia permite, sobre la base de acuerdos anuales registrados en protocolos, que los pescadores japoneses pesquen salmones que desovan en los ríos rusos en la parte noroeste del Océano Pacífico, pero dentro de los límites de determinadas zonas del mar. y sujeto a cuotas establecidas.

10. Área Internacional de los Fondos Marinos

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 declaró que el área internacional del fondo marino y sus recursos son “patrimonio común de la humanidad”. Naturalmente, el régimen jurídico de esta zona y la explotación de sus recursos de conformidad con esta disposición sólo pueden ser determinados por todos los Estados de forma conjunta. La Convención establece que los beneficios financieros y económicos derivados de las actividades en el ámbito internacional deben compartirse sobre la base de la equidad, con consideración especial intereses y necesidades de los estados y pueblos en desarrollo que aún no han alcanzado la plena independencia u otro estatus de autogobierno. Tal distribución de los ingresos generados por actividades en el área internacional no requeriría la participación directa u obligatoria en esas actividades por parte de Estados en desarrollo que no estén preparados para ellas.

Las actividades en la zona se desarrollan según lo establecido en el art. 140 de la Convención, en beneficio de toda la humanidad.

Al definir el estatus jurídico del área internacional, la Convención establece que “ningún Estado podrá reclamar o ejercer soberanía o derechos soberanos sobre cualquier parte del área o sus recursos y ningún Estado, persona natural o jurídica, podrá apropiarse de ninguno, cualquiera que sea su parte”. ” (v. 137).

Todos los derechos sobre los recursos de la zona pertenecen a toda la humanidad, en cuyo nombre actuará la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos. Las actividades en el ámbito internacional son organizadas, realizadas y controladas por esta Autoridad (artículo 153).

La extracción de recursos en el área será realizada por la propia Autoridad Internacional a través de su empresa, así como “en asociación con la Autoridad Internacional” por los Estados Partes de la Convención, o empresas estatales, ya sea físico o entidades legales que tengan la ciudadanía de los Estados participantes o estén bajo el control efectivo de estos Estados, si estos últimos han respondido por estas personas.

Un sistema de este tipo para el desarrollo de los recursos de la región, en el que, junto con la empresa del organismo internacional, pueden participar los estados participantes y otros sujetos de derecho interno de estos estados, se llama paralelo.

La Autoridad Internacional debería aplicar la política relativa a las actividades en la zona de manera que se promueva una mayor participación de todos los Estados en el desarrollo de los recursos, independientemente de sus sistemas socioeconómicos o su ubicación geográfica, y se impida la monopolización de las actividades en el fondo marino. .

La conducta general de los estados y sus actividades en el área internacional de los fondos marinos, junto con las disposiciones de la Convención, se rigen por los principios de la Carta de las Naciones Unidas y otras normas del derecho internacional en aras de mantener la paz y la seguridad, promover la cooperación internacional y entendimiento mutuo (artículo 138). La zona está abierta para uso exclusivo con fines pacíficos (artículo 141).

Según la Convención, los principales órganos de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos son la Asamblea, compuesta por miembros de la Autoridad, el Consejo, que incluye 36 miembros de la Autoridad elegidos por la Asamblea, y la Secretaría.

El Consejo tiene la facultad de establecer e implementar políticas específicas sobre cualquier tema o problema en las actividades de la Autoridad Internacional. La mitad de sus miembros son elegidos de acuerdo con los principios de representación geográfica equitativa, la otra mitad por otros motivos: de países en desarrollo con intereses especiales; de países importadores; de países que extraen recursos similares en tierra, etc.

Las disposiciones de la Convención Internacional sobre la Zona de los Fondos Marinos se desarrollaron bajo participación activa Estados Unidos y otros países occidentales. Sin embargo, Estados Unidos, Gran Bretaña y Alemania no lo firmaron y, en agosto de 1984, estos países, junto con otros cinco estados occidentales, firmaron acuerdos separados destinados a garantizar el desarrollo de recursos minerales fuera de la convención en áreas prometedoras. de la parte de aguas profundas del Océano Mundial. Sin embargo, la Comisión Preparatoria, formada por representantes de los Estados que han firmado la Convención, está trabajando en la creación práctica de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos y su funcionamiento de acuerdo con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

11. Mar cerrado o semicerrado

El concepto de mar cerrado fue formulado y reflejado en la práctica de los tratados en finales del XVIII y durante la primera mitad del siglo XIX. Según este concepto, el principio de libertad en alta mar no se aplicaba plenamente al mar cerrado: el acceso de los buques de guerra de los estados no ribereños al mar cerrado era limitado.

Dado que esta idea responde a los intereses de la seguridad de los países costeros y la preservación de la paz en esos mares, en un momento fue reconocida en la doctrina del derecho internacional y conserva su importancia en la actualidad.

Los mares cerrados, en particular, incluyen el mar Negro y el Báltico. Estos mares a veces se denominan semicerrados y regionales. El régimen jurídico de estos mares no puede separarse del régimen jurídico del Mar Negro y del estrecho del Báltico.

A lo largo de los siglos XVIII y XIX, los estados costeros celebraron repetidamente tratados para cerrar los mares Negro y Báltico a los buques de guerra de países no costeros. Sin embargo, en periodos posteriores, principalmente debido a la oposición de países que no tienen aquí sus posesiones, para negros y mares bálticos No se han establecido regímenes legales correspondientes a la importancia y posición de estas áreas marinas.

En la segunda mitad del siglo XX, el concepto de mar cerrado recibió mayor desarrollo y comenzó a proporcionar provisiones para casos especiales protección legal medio marino y regional regulacion legal pesca en mares cerrados o semicerrados.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ha ampliado el concepto de mares cerrados o semicerrados, que en el texto ruso de la Convención se denominan "mares cerrados o semicerrados" (artículo 122). La Convención, sin definir el contenido del régimen jurídico de estos mares, establece los derechos prioritarios de los estados ribereños para gestionar los recursos vivos, proteger y preservar el medio marino y coordinar la investigación científica en mares cerrados y semicerrados (artículo 123).

12. Derechos de los estados que no tienen costa marítima.

Este derecho preexistente fue consagrado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que establece el procedimiento para resolver la cuestión del acceso de un estado interior al mar a través del territorio de aquellos países que se encuentran entre el mar y este. estado interior.

En la práctica, esta cuestión se resuelve de tal manera que el Estado sin litoral interesado negocia con el país correspondiente ubicado a la orilla del mar para brindarle la oportunidad de utilizar uno u otro puerto marítimo del país costero. Por ejemplo, en virtud de un acuerdo de este tipo, los buques marítimos que enarbolan pabellón checo utilizan el puerto polaco de Szczecin. Los acuerdos de este tipo resuelven simultáneamente la cuestión de la comunicación de tránsito entre el estado no costero interesado y el puerto marítimo que se proporciona a este estado.

Los Estados sin litoral tienen derecho, de conformidad con la Convención sobre el Derecho del Mar, a participar sobre una base equitativa en la explotación de aquella parte de los recursos vivos de las zonas económicas que, por una razón u otra, no pueden ser utilizados por el Estado costero. Este derecho se ejerce en las zonas económicas de los estados costeros de la misma región o subregión mediante acuerdo con ese estado costero. Bajo ciertas condiciones y mediante acuerdo con el estado costero, un estado sin litoral en desarrollo puede obtener acceso no sólo a la parte no utilizada, sino también a todos los recursos vivos de la zona.

La Convención otorga a los Estados sin litoral el derecho a acceder al “patrimonio común de la humanidad” y a beneficiarse de la explotación de los recursos de la zona internacional de los fondos marinos dentro del marco previsto por la Convención.

13. Estrecho internacional

Al establecer el régimen jurídico de los estrechos marítimos, los estados suelen tener en cuenta dos factores interrelacionados: posición geográfica de un estrecho en particular y su importancia para el transporte marítimo internacional.

Estrechos que son pasajes que conducen a las aguas internas de un estado (por ejemplo, Kerch o Irbensky), o estrechos que no se utilizan para la navegación internacional y, por tradición histórica, constituyen rutas marítimas internas (por ejemplo, Laptev o Long Island). No se consideran internacionales. Su régimen jurídico está determinado por las leyes y reglamentos del estado ribereño.

Todos los estrechos utilizados para la navegación internacional y que se conectan entre sí: 1) partes de alta mar (o zonas económicas) se consideran internacionales; 2) partes de alta mar (zona económica) con el mar territorial de otro o varios otros estados.

Los estrechos específicos pueden tener sus propias características. Sin embargo, se cree que, por ejemplo, el Canal de la Mancha, Paso de Calais, Gibraltar, Singapur, Malaca, Bab el-Mandeb, Ormuz y otros estrechos son rutas marítimas mundiales abiertas a la navegación libre o sin obstáculos y a la navegación aérea de todos los países. Este régimen ha estado vigente en estos estrechos durante un largo período histórico debido a costumbres internacionales o acuerdos internacionales.

Una combinación razonable de los intereses de los países que utilizan los estrechos y los países costeros se refleja en las disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Su Parte III, titulada “Estrechos utilizados para la navegación internacional”, estipula que no se aplica a un estrecho utilizado para la navegación internacional si el estrecho pasa por una ruta igualmente conveniente en términos de condiciones hidrográficas y de navegación en alta mar o en condiciones económicas exclusivas. zona. El uso de dicha ruta se realiza sobre la base del principio de libertad de navegación y vuelos. En cuanto a los estrechos utilizados para la navegación internacional entre una zona de alta mar (o zona económica exclusiva) y otra zona de alta mar (o zona económica exclusiva) y superpuestos por el mar territorial de la zona costera o costera afirma, entonces en ellos “todos los vasos y aviones gozar del derecho de paso en tránsito, el cual no debe ser obstaculizado”. El paso en tránsito en este caso “representa el ejercicio de la libertad de navegación y sobrevuelo únicamente con el propósito de un tránsito rápido y continuo a través del estrecho”.

La Convención también contiene disposiciones que tienen en cuenta los intereses específicos de los Estados ribereños del estrecho en los campos de la seguridad, la pesca, el control de la contaminación y el cumplimiento de las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración y sanitarios. Los buques y aeronaves, al ejercer el derecho de paso en tránsito, se abstendrán de cualquier actividad que viole los principios del derecho internacional consagrados en la Carta de las Naciones Unidas, así como de cualquier actividad distinta de la que es característica del orden normal de tránsito continuo y Tránsito rápido.

Según la Convención, el régimen de paso en tránsito no se aplica a los estrechos utilizados para la navegación internacional entre parte de alta mar (zona económica exclusiva) y el mar territorial de otro estado (por ejemplo, el Estrecho de Tirana), así como En cuanto a los estrechos formados por una isla de un Estado que bordea el estrecho y su parte continental, si hacia el mar de la isla existe un camino igualmente conveniente desde el punto de vista de las condiciones hidrográficas y de navegación en mar abierto o zona económica exclusiva (por ejemplo, ejemplo, el estrecho de Messina). En esas situaciones se aplica el régimen de paso inocente. En este caso, sin embargo, no debería suspenderse el paso por ellos, a diferencia del mar territorial, donde se permite una suspensión temporal.

La Convención no afecta el régimen jurídico de los estrechos, cuyo paso está regulado total o parcialmente por los convenios internacionales vigentes que se relacionan específicamente con dichos estrechos. Convenios de este tipo, por regla general, se celebraron en el pasado en relación con los estrechos que conducen a mares cerrados o semicerrados, en particular en relación con los estrechos del Mar Negro (Bósforo - Mar de Mármara - Dardanelos) y el Báltico. estrecho (cinturones grande y pequeño, sonido).

Los estrechos del Mar Negro están abiertos al transporte marítimo comercial de todos los países, lo que fue proclamado en el siglo XIX en una serie de tratados entre Turquía y Rusia y luego confirmado en una convención multilateral celebrada en 1936 en Montreux. Esta Convención sobre el Estrecho del Mar Negro, actualmente en vigor, establece restricciones al paso hacia tiempo de paz buques de guerra de potencias no pertenecientes al Mar Negro. Pueden guiar a los buques de superficie ligeros y a los buques auxiliares a través del estrecho. El tonelaje total de los buques de guerra de todos los estados no pertenecientes al Mar Negro que transitan por los estrechos no debe exceder las 15 mil toneladas, y su número total no debe exceder las nueve. El tonelaje total de los buques de guerra de todos los estados no pertenecientes al Mar Negro ubicados en el Mar Negro no debe exceder las 30 mil toneladas. Este tonelaje puede aumentar a 45 mil toneladas en caso de un aumento de las fuerzas navales de los países del Mar Negro. Los buques de guerra de países no pertenecientes al Mar Negro pasan por el estrecho con un aviso de 15 días y no pueden permanecer en el Mar Negro más de 21 días.

Las potencias del Mar Negro pueden conducir a través del estrecho no sólo buques de guerra ligeros, sino también sus acorazados, si viajan solos, acompañados de no más de dos destructores, así como sus submarinos en la superficie; La notificación de dichos pasajes se realizará con 8 días de antelación.

Si Turquía participa en una guerra o está bajo amenaza de peligro militar inmediato, tiene el derecho, a su discreción, de permitir o prohibir el paso de cualquier buque de guerra a través del estrecho.

El régimen de los estrechos del Báltico se rige actualmente tanto por disposiciones de tratados como por el derecho internacional consuetudinario, así como por leyes nacionales: Dinamarca - en relación con el Pequeño y el Gran Belt y la parte danesa del Sound y Suecia - en relación con la parte sueca del Sonido.

En el pasado, por iniciativa de Rusia, se firmaron los Convenios sobre Neutralidad Armada de 1780 y 1800 con la participación de los entonces Estados bálticos. Según estos acuerdos, el Mar Báltico seguiría siendo un "mar cerrado" para siempre, pero en tiempos de paz se concedía a todos los países la libertad de navegación comercial en él. Los Estados bálticos conservaron el derecho de tomar las medidas necesarias para garantizar que no se produjeran acciones militares o violencia ni en el mar ni en sus costas. Los estrechos del Báltico permanecieron igualmente cerrados a los buques de guerra de los países no bálticos.

El régimen jurídico especial de los estrechos del Báltico fue reconocido doctrinalmente en el siglo XIX. Su compromiso fue declarado por el representante soviético en la Conferencia de Roma sobre la limitación de las armas navales en 1924. Sin embargo, Inglaterra, Francia y otros países occidentales se opusieron a esta idea. Ella fue rechazada. La ley más importante actualmente en vigor y que regula el régimen de los estrechos del Báltico es el Tratado de Copenhague sobre la abolición de los derechos Sund al pasar por los estrechos de 1857. En virtud de este acuerdo, Dinamarca, en relación con el pago de 100 millones de francos franceses por parte de las partes del acuerdo, renunció al cobro de cualquier tasa a los barcos o su carga al pasar por el estrecho y al derecho de retrasarlos con el pretexto de no -pago de tasas. Dado que estos derechos no se habían aplicado previamente a los buques de guerra, y con ello se abolió la única restricción existente a la libertad de la navegación mercante, el tratado estableció un principio que declara que “ningún buque podrá en adelante, bajo ningún pretexto, cuando atraviese el Estrecho o el Los cinturones estarán sujetos a detención o cualquier tipo de parada”.

El vuelo de aviones militares sobre la parte danesa del Estrecho del Báltico requiere autorización previa de conformidad con el decreto "Sobre la admisión de buques y aviones militares extranjeros en territorio danés en tiempos de paz" del 27 de diciembre de 1976.

El sobrevuelo de aeronaves militares extranjeras sobre las aguas territoriales suecas en el Sound está permitido sin formalidades de conformidad con el artículo 2 de la Ordenanza sobre las normas para el acceso de buques gubernamentales extranjeros y aeronaves estatales al territorio sueco, de 17 de junio de 1982.

14. Canales marítimos internacionales

Sin embargo, para algunos canales marítimos, por su gran importancia para la navegación internacional o por razones históricas, se han establecido regímenes jurídicos internacionales. Se establecieron regímenes similares para los canales de Suez, Panamá y Kiel.

El Canal de Suez fue construido en territorio egipcio por una sociedad anónima creada por el francés F. Lesseps. Para construir el canal, el Jedive egipcio otorgó a esta sociedad una concesión por un período de 99 años a partir de la apertura del canal. El canal se inauguró en 1869 y pasó a ser propiedad de la Compañía anglo-francesa del Canal de Suez. En una conferencia celebrada en Constantinopla en 1888, la Convención sobre Canal de Suez, que fue firmado por Gran Bretaña, Francia, Rusia, Austria-Hungría, Alemania, España, Italia, Holanda y Turquía, que representaban simultáneamente a Egipto. Posteriormente se adhirieron a la Convención Grecia, Dinamarca, Noruega, Portugal, Suecia, China y Japón. De conformidad con el art. 1 del Convenio, el Canal de Suez permanecerá siempre libre y abierto, en tiempos de paz y de guerra, a todos los buques mercantes y militares sin distinción de pabellón. Los buques de guerra de las potencias beligerantes también tienen derecho a pasar libremente por el canal durante la guerra. En el canal, en sus puertos de salida y en las aguas adyacentes a estos puertos en una distancia de 3 millas, quedan prohibidas todas las actividades que puedan crear dificultades a la libre navegación. Bloquear el canal se considera inaceptable. Los representantes diplomáticos de las potencias en Egipto que han firmado la Convención “tienen el deber de supervisar su implementación” (artículo 8).

26 de julio de 1956 por decreto del Presidente de Egipto Sociedad Anónima Se nacionalizó el Canal de Suez. El Consejo de Seguridad de la ONU, en una resolución del 13 de octubre de 1956, confirmó la soberanía de Egipto sobre el canal y su derecho a operarlo "sobre la base del paso de barcos de todas las banderas".

Tras la nacionalización del canal, el gobierno egipcio confirmó que respetaría y observaría las disposiciones de la Convención Internacional de 1888 sobre el Canal de Suez. En la Declaración del 25 de abril de 1957, el Gobierno egipcio, reafirmando su compromiso de “garantizar la navegación libre e ininterrumpida a todos los países” a través del Canal de Suez, declaró solemnemente su determinación de “cumplir con los términos y el espíritu de la Convención de Constantinopla de 1888”. .” Como resultado del ataque armado israelí contra los países árabes en 1967, el transporte marítimo a través del Canal de Suez quedó paralizado durante varios años. El canal está actualmente abierto al transporte marítimo internacional. Para gestionar el funcionamiento del Canal de Suez, el gobierno egipcio creó la Autoridad del Canal de Suez. También aprobó reglas especiales para la navegación por el Canal de Suez.

El Canal de Panamá, ubicado en un estrecho istmo entre América del Norte y del Sur, ha sido objeto de rivalidad entre Estados Unidos y Gran Bretaña durante décadas. Incluso antes de la construcción del canal, en 1850, se firmó un acuerdo entre Estados Unidos y Gran Bretaña, según el cual ambas partes se comprometían a no someter el canal, si se construía, a su influencia y control exclusivos.

Sin embargo, en 1901, Estados Unidos logró que Gran Bretaña cancelara el tratado de 1850 y reconociera los derechos de Estados Unidos a construir el canal, administrarlo, operarlo y garantizar su seguridad. El nuevo acuerdo también estipulaba que el canal debería estar abierto en igualdad de condiciones a buques mercantes y militares de todas las banderas, siguiendo el ejemplo del Canal de Suez.

Según un acuerdo celebrado en 1903 con la República de Panamá, que se formó en parte de Colombia, Estados Unidos recibió el derecho de construir y operar el canal. Adquirieron derechos "como si fueran soberanos del territorio" dentro de una zona terrestre de 10 millas a lo largo de las orillas del canal y lo ocuparon "a perpetuidad". Estados Unidos declaró la neutralidad permanente del canal con la obligación de mantenerlo abierto a barcos de todos los pabellones de conformidad con el acuerdo angloamericano de 1901, que preveía esencialmente la aplicación de las disposiciones de la Convención del Canal de Suez de 1888 a la canal.

La apertura del canal tuvo lugar en agosto de 1914, pero no se abrió al transporte marítimo internacional hasta 1920. Desde entonces hasta 1979, el Canal de Panamá permaneció bajo dominio estadounidense.

Como resultado de un movimiento amplio y de largo plazo del pueblo panameño por la devolución del canal a Panamá, Estados Unidos se vio obligado a satisfacer la demanda de abolir el acuerdo de 1903.

En 1977 se firmaron dos nuevos tratados celebrados entre Panamá y Estados Unidos que entraron en vigor el 1 de octubre de 1979: el Tratado del Canal de Panamá y el Tratado sobre Neutralidad y Operación del Canal de Panamá.

El Tratado del Canal de Panamá puso fin a todos los acuerdos anteriores sobre el canal entre Estados Unidos y Panamá. La soberanía de Panamá ha sido restaurada sobre el Canal de Panamá. Se abolió la "Zona del Canal" creada por el acuerdo de 1903 y se retiraron las tropas estadounidenses de ella. Sin embargo, hasta el 31 de diciembre de 1999, Estados Unidos conserva la responsabilidad de la gestión del canal y de su operación y mantenimiento (artículo 3). Sólo después de este período Panamá “se hará cargo total responsabilidad para la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá." El 31 de diciembre de 1999 finalizará el Tratado del Canal de Panamá. Mientras dure el tratado, Estados Unidos conserva el “derecho” de estacionar sus fuerzas armadas en la zona del canal (artículo 4).

El Tratado sobre Neutralidad y Operación del Canal de Panamá declaró esta ruta marítima como una “vía navegable internacional permanentemente neutral” abierta a la navegación de todos los países (Artículos 1 y 2). El tratado establece que el Canal de Panamá estará “abierto al tránsito pacífico de buques de todos los estados en condiciones de plena igualdad y no discriminación”. Hay una tarifa por la entrada y el servicio de entrada. El tratado incluye una disposición según la cual Estados Unidos es el “garante” de la neutralidad del Canal de Panamá.

El Canal de Kiel, que conecta el Mar Báltico con el Mar del Norte, fue construido por Alemania y abierto a la navegación en 1896. Antes de la Primera Guerra Mundial, Alemania clasificó el canal de Kiel como sus aguas interiores y le aplicó el régimen adecuado. El Tratado de Versalles estableció el régimen jurídico internacional para el canal. Según el art. 380 del Tratado de Versalles, el Canal de Kiel fue declarado permanentemente libre y abierto con total igualdad para los buques militares y mercantes de todos los estados en paz con Alemania.

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el régimen jurídico del Canal de Kiel no estuvo regulado por ningún tratado o acuerdo entre los estados interesados.

Actualmente, el régimen del Canal de Kiel está regulado en unilateralmente el gobierno alemán, que emitió las Normas de navegación en el canal de Kiel, que garantizan la libertad la Marina Mercante para todos los países.

15. Aguas de estados archipelágicos (aguas archipelágicas)

En la Convención sobre el Derecho del Mar, la cuestión de las aguas archipelágicas recibió la siguiente solución. Las aguas archipelágicas consisten en las aguas ubicadas entre las islas que forman parte del Estado archipiélago, que están delimitadas de otras partes del mar alrededor del Estado archipiélago por líneas de base rectas que conectan los puntos más destacados en el mar de las islas más remotas y arrecifes secos del archipiélago. La longitud de dichas líneas no deberá exceder las 100 millas náuticas, y sólo el 3% de su número total podrá tener una longitud máxima de 125 millas náuticas. Al realizarlos no se permite ninguna desviación notable de la orilla. Las aguas territoriales del estado archipiélago se miden desde estas líneas hacia el mar.

La relación entre el área de agua y el área de tierra dentro de estas líneas debe ser de 1:1 a 9:1. En consecuencia, no todos los estados formados por islas pueden tener aguas archipelágicas. Por ejemplo, Gran Bretaña y Japón no los tienen.

La soberanía del Estado archipelágico se extiende a las aguas archipelágicas, así como a su fondo y subsuelo, así como a sus recursos (artículo 49).

Los buques de todos los Estados disfrutan del derecho de paso inocente por aguas archipelágicas, según lo establecido en relación con el mar territorial.

Sin embargo, se establece un régimen jurídico diferente para las rutas marítimas habitualmente utilizadas para la navegación internacional situadas dentro de aguas archipelágicas. En este caso se ejerce el derecho de paso archipelágico. El paso archipelágico es el ejercicio del derecho de navegación normal y sobrevuelo únicamente con el propósito de un tránsito continuo, rápido y sin obstáculos desde una parte de alta mar o zona económica a otra parte de alta mar o zona económica. Para el paso y sobrevuelo archipelágico, un estado archipelágico puede establecer corredores marítimos y aéreos de 50 millas náuticas de ancho. Estos corredores atraviesan sus aguas archipelágicas e incluyen todas las rutas normales de paso utilizadas por el transporte marítimo y los sobrevuelos internacionales, y en dichas rutas incluyen todas las vías de navegación normales.

Si un Estado archipelágico no establece corredores marítimos o aéreos, el derecho de paso archipelágico podrá ejercerse a lo largo de rutas normalmente utilizadas para la navegación internacional.

Para el paso archipelágico, mutatis mutandis (sujeto a las distinciones necesarias), las disposiciones relativas al paso en tránsito a través de estrechos utilizados para la navegación internacional y que definen los deberes de los buques que realizan el paso, así como los deberes de los Estados ribereños de los estrechos, incluido el deber de no impedir el paso en tránsito y no permitir ninguna suspensión del paso en tránsito.

La Convención sobre el Derecho del Mar no otorga el derecho a establecer aguas archipelágicas entre islas de archipiélagos que estén separadas de la parte principal de cualquier estado.

16. Organizaciones internacionales en el campo del desarrollo de los océanos.

Ya hemos hablado anteriormente de organizaciones internacionales para la explotación de los recursos marinos vivos y su conservación. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar preveía la creación de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, que tiene mayores poderes sobre la extracción de recursos de los fondos marinos más allá de la plataforma continental.

Desde hace varios años, una comisión preparatoria trabaja en implementación práctica disposiciones de la Convención relativas al establecimiento y funcionamiento de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos.

La Organización Marítima Internacional (OMI), creada en 1958 (hasta 1982, Organización Consultiva Marítima Internacional - IMCO), realiza una contribución importante al desarrollo del derecho marítimo internacional y a la cooperación entre los Estados en el uso del Océano Mundial.

Los principales objetivos de la OMI son promover la cooperación entre gobiernos y actividades relacionadas con cuestiones técnicas en el transporte marítimo mercante internacional, y ayudar a eliminar medidas discriminatorias y restricciones innecesarias que afectan al transporte marítimo mercante internacional. La organización se dedica, en particular, a la elaboración de proyectos de convenios sobre cuestiones como la protección de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación del mar por los buques, la seguridad de los buques pesqueros y muchos otros.

Desarrollo normas legales, relacionado con cuestiones marítimas, también es tratado por el Comité Marítimo Internacional, establecido en 1897 en Bélgica y cuyo objetivo es unificar el derecho del mar mediante la celebración de tratados y acuerdos internacionales, así como mediante el establecimiento de uniformidad en la legislación de diferentes países.

La Comisión Oceanográfica Intergubernamental de la UNESCO y el Consejo Internacional para la Exploración del Mar son de gran importancia para el desarrollo de la cooperación internacional en el estudio de océanos y mares.

En 1976 se creó la Organización Internacional de Comunicaciones Marítimas por Satélite (INMARSAT). Su objetivo es comunicar rápidamente y las 24 horas del día entre los buques marítimos a través de satélites terrestres artificiales con los propietarios de buques y las autoridades administrativas de los estados partes pertinentes del convenio que estableció INMARSAT, así como entre sí.

Rusia es miembro de todas las organizaciones internacionales mencionadas anteriormente.

Recordar:

1. ¿Qué se llama frontera?

La frontera estatal de Rusia es la línea que define los límites del territorio estatal del país.

2. ¿Qué tipo de límites has tenido que cruzar?

Tuve que cruzar las fronteras marítimas y terrestres de Rusia.

3. Utilizando la imagen y el texto de §a, dé definiciones de los conceptos “aguas territoriales”, “zona económica”, “aguas interiores”.

Las aguas territoriales son una franja de mar u océano de 12 millas náuticas (22,2 km) de ancho adyacente a la costa de un estado o sus aguas internas.

Una zona económica es una franja de mar u océano de 200 millas náuticas (370,4 km) de ancho desde la frontera de las aguas territoriales de un estado. No incluido en el territorio estatal del país.

Las aguas interiores son todas las aguas (ríos, lagos, canales, estrechos, etc.) ubicadas dentro del territorio de un estado determinado (excepto sus aguas territoriales).

4. Determinar los tipos de fronteras naturales de Rusia. ¿Qué fronteras son las más largas?

Límites naturales de Rusia:

Marina

Terreno, incl.

En realidad, los terrestres, incl.

llanuras

Ozernye

Las más largas son las fronteras marítimas (38,8 mil km).

Preguntas y tareas

2. Utilizando un libro de texto y un atlas, caracterice las secciones de la frontera terrestre rusa según el plano: 1) nombre de la sección; 2) con qué países limita Rusia en esta zona; 3) a lo largo de qué límites naturales pasa la frontera; 4) el valor de esta área frontera estatal para las conexiones de Rusia con otros países.

El primer tramo de la frontera terrestre rusa.

1) Frontera noroeste desde Barents hasta el Mar Báltico.

2) Frontera con Noruega, Finlandia.

3) Tundra pantanosa, valle del río Pasvik. Zona rocosa y boscosa.

4) Ruta de transporte con fines de comercio exterior activo.

La segunda sección de la frontera terrestre rusa.

1) Frontera occidental de Rusia desde el Báltico hasta el Mar de Azov.

2) Frontera con los países bálticos (Estonia, Letonia, Lituania), Polonia, Bielorrusia, Ucrania.

4) Rutas de transporte: carreteras, vias ferreas, oleoductos (oleoductos y gasoductos que suministran combustible a países europeos).

La tercera sección de la frontera terrestre rusa.

1) Frontera sur de Rusia.

2) Desde el Mar Negro hasta el Caspio hay una frontera con Ucrania, Abjasia, Osetia del Sur, Georgia y Azerbaiyán. Desde el delta del Volga hasta las montañas de Altai hay una frontera con Kazajstán. Frontera a lo largo del río Amur con China, Mongolia y la República Popular Democrática de Corea.

3) Terreno montañoso difícil, ríos.

4) Rutas de transporte: carreteras, ferrocarriles, oleoductos.

Lista de países vecinos de Rusia con sus capitales.

Tierra:

1) Noruega. La capital, Oslo.

2) Finlandia. Capital de Helsinki.

3) Estonia. Capital Tallin.

4) Letonia. Riga capital.

5) Lituania. Capital Vilna.

6) Polonia. Capital Varsovia.

7) Bielorrusia. Minsk capital.

8) Ucrania. Capital Kyiv.

9) Abjasia. La capital es Sujumi (Sujumi).

10) Georgia. Capital Tiflis.

11) Osetia del Sur. Capital Tskhinvali (Tskhinvali).

12) Azerbaiyán. Capital Bakú.

13) Kazajstán. Capital Astaná.

14) China. Capital Pekín.

15) Mongolia. La capital es Ulán Bator.

16) Corea del Norte (RPDC). Capital Pyongyang.

17) Japón. Capital de Tokio.

18) Estados Unidos de América (EE.UU.). CapitalWashington.

4. Anota en tu cuaderno los nombres de todos los continentes y los cinco países más grandes del mundo en orden descendente de su superficie.

Continentes: Eurasia, África, Sudamerica, América del Norte, Australia, Antártida.

Territorios más grandes del mundo: Rusia, Canadá, China, Estados Unidos, Brasil.

5. Utilizando el texto de §a, elabora tres preguntas para tus compañeros sobre el tema “Lo más Datos interesantes sobre las fronteras de Rusia."

1) Qué y cuántas veces más: las fronteras de Rusia o la longitud del ecuador del planeta Tierra.

2) ¿Qué parte de las fronteras del país son las fronteras terrestres de Rusia?

3) ¿Dónde se encuentra Rusia en términos de longitud de fronteras marítimas?

- (Aguas territoriales) toda la parte del mar sobre la cual se extiende la jurisdicción de un estado determinado se llama aguas territoriales, y el borde del agua en sí es el borde de T.V. Según el derecho internacional, generalmente la jurisdicción de un estado se extiende a tres ... ... Diccionario marítimo

- (aguas territoriales) Parte del mar que baña las costas de un país y que, según el derecho internacional, está sujeto a la jurisdicción de ese país. Históricamente, las aguas territoriales se consideraban aguas de tres millas de ancho desde la costa, lo que era prácticamente... ... Diccionario de términos comerciales.

enciclopedia moderna

Grande diccionario enciclopédico

- (mar territorial) aguas marinas adyacentes al territorio terrestre o aguas interiores de un estado, incluidas en su territorio y bajo su soberanía. Ancho de las aguas territoriales Federación Rusa 12 millas náuticas... ... Ciencias Políticas. Diccionario.

aguas territoriales- Las aguas marinas, así como los fondos marinos situados debajo de ellas y el espacio aéreo adyacente, adyacente a la costa o a las aguas interiores de un Estado y que forme parte de su territorio, que se encuentra bajo su soberanía. → Fig. 326... Diccionario de geografía

Aguas territoriales- AGUAS TERRITORIALES, en derecho internacional, aguas de mar adyacentes al territorio terrestre o aguas interiores de un estado. Forman parte del territorio del estado y están bajo su soberanía (opera en aguas territoriales... ... Diccionario enciclopédico ilustrado

AGUAS TERRITORIALES- aguas marinas adyacentes al territorio terrestre o aguas interiores de un determinado país, incluidas en su territorio y bajo su soberanía. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 estableció el ancho para los estados costeros... ... Enciclopedia jurídica

Ver Mar Territorial... Diccionario jurídico

- (aguas territoriales inglesas) zona marítima adyacente a la costa o aguas interiores del país y que forma parte del territorio estatal sobre la que se aplica la soberanía del estado ribereño. La cuenta atrás se realiza de tres formas: a) desde... ... Diccionario económico

aguas territoriales- una franja de mar (océano) adyacente a la costa continental o islas bajo la soberanía del estado ribereño y que forma parte de su territorio. La anchura de las aguas territoriales no suele superar las 12 millas náuticas. Modo… … Diccionario biográfico marino

Libros

• El código Altman, Robert Ludlum, Gayle Lynds. El Buda dormido no fue despertado por el rugido de las ametralladoras en la noche. Majestuoso dios de piedra, reclinado en lo alto de las montañas sobre el bullicio del mundo mortal, miraba con indiferencia lo que estaba sucediendo. Pero...
• El código Altman, Robert Ludlum. El Buda dormido no fue despertado por el rugido de las ametralladoras en la noche. El majestuoso dios de piedra, reclinado en lo alto de las montañas sobre el bullicio del mundo mortal, miraba con indiferencia lo que estaba sucediendo. Pero...

Las aguas territoriales son parte de las aguas costeras sujetas a la jurisdicción exclusiva de un estado en particular. Las Naciones Unidas han definido claramente el ancho de la zona: 12 medido desde la costa en el momento de la marea baja máxima.

Aguas continentales

Las aguas territoriales son también aguas interiores, incluidas ríos, lagos, bahías estrechas, fiordos, etc. soberanía absoluta, no sujeto a las normas del Convenio Marítimo.

La zona de aguas entre las islas de los archipiélagos. ciertas condiciones son aguas interiores. Varios países (Indonesia, Filipinas) tienen una gran zona interior, lo que impone restricciones al paso de barcos extranjeros. Para no obstaculizar la navegación, el gobierno aprueba corredores marítimos para simplificar la navegación.

Mar territorial

Oficialmente, la parte del mar (océano) dentro de la zona de 12 millas adoptada por la ONU se considera territorial. Los países vecinos por mar suelen acordar bilateralmente la delimitación de zonas de responsabilidad. Si no se puede llegar a un acuerdo, la frontera se determina por puntos equidistantes de las zonas terrestres.

En la práctica, algunos Estados interpretan el derecho del mar a su manera, incluida la zona soberana exclusiva de las aguas fuera del mar territorial. Las causas de las disputas son los recursos biológicos, los recursos naturales y la ubicación estratégica.

Zona adyacente

Las aguas territoriales del estado tienen una extensión de 12 millas. Se creó una especie de zona de influencia a modo de punto de control. Aquí, las fuerzas fronterizas pueden controlar parcialmente la navegación, capturar cazadores furtivos y piratas e identificar a los infractores de las leyes sanitarias, migratorias y aduaneras.

Los buques militares de países extranjeros, por regla general, deben obtener permiso para cruzar la zona adyacente y los submarinos deben moverse en la superficie. Sin embargo, los requisitos no están claramente establecidos y están regulados en parte por acuerdos regionales o la “ley de los fuertes”.

Zona económica exclusiva

Las aguas territoriales no son sólo una zona de especial responsabilidad de 24 millas. Los estados nacionales tienen el derecho de desarrollo primario de la llamada zona económica exclusiva. Se extiende a 370 km (200 millas náuticas) desde la costa (o aguas interiores), si no existen restricciones territoriales en forma de fronteras marítimas de los países vecinos.

El Estado en la ZEE puede individualmente (o con socios) extraer minerales, desarrollar depósitos de hidrocarburos, pescar y otros mariscos, construir turbinas eólicas y realizar exploraciones geológicas, etc. Incluso se permite la construcción de islas artificiales y su uso económico.

Mientras tanto, la ley marítima prohíbe interferir con el transporte aéreo y el paso pacífico de barcos de otros países. Se permite el tendido de comunicaciones y tuberías. El partido también se compromete a proteger el medio ambiente natural y eliminar las consecuencias de los desastres ambientales.

Zona de estantería

El mar territorial también incluye parte de la plataforma continental ampliada. Los poderes de los estados dentro de la zona de la plataforma continental son en muchos aspectos similares a los de la ZEE. Estos territorios pueden superponerse, en cuyo caso prevalecerán las normas de las zonas económicas.

Si la plataforma se extiende más allá de la zona económica exclusiva y se demuestra que es una continuación submarina de la parte continental del país, el Estado tiene autoridad para extraer recursos naturales, pescar, etc. actividad económica se extiende más allá de la ZEE de 200 a 350 millas náuticas desde la costa.

Aguas territoriales de Rusia

La Federación de Rusia controla un vasto territorio marítimo. La frontera se extiende por 38.800 km. Las aguas interiores incluyen la bahía de Cheshskaya y la bahía de Pecherskaya. gracias a la cordillera de las Kuriles, también forma parte de las aguas territoriales con zona de responsabilidad exclusiva. Está prohibido que otros países pesquen aquí sin permisos especiales.

La zona económica ocupa más de 4 millones de km 2. Incluye completamente los mares:

• Karskoye;
• Láptev;
• Siberia Oriental;
• Ojotsk;
• Blanco.

Parcialmente:

• Negro;
• Azovskoe;
• Caspio;
• Báltico;
• Barentsevo;
• Chukotka;
• Beringovo;
• Japonés;
• Océano Pacífico;
• Ártico.

Este territorio se convertirá en el futuro en la locomotora de la economía. Los recursos biológicos de las aguas son colosales. Los estantes tienen ricas reservas de minerales y materias primas minerales, petróleo y gas. Está previsto construir ciudades-fábricas robóticas submarinas, donde extraerán, transportarán y procesarán parcialmente los regalos de la tierra.

Situaciones de conflicto

Las aguas territoriales son una zona sujeta a las normas del Convenio Marítimo. Pero no todos los sujetos siguen incondicionalmente sus disposiciones. A menudo, la delimitación del mar territorial entre vecinos da lugar a conflictos diplomáticos e incluso militares.

Por ejemplo, Estados Unidos y Libia se enfrentaron dos veces (1981, 1989) por la delimitación del Golfo de Sidr. Se extiende profundamente en territorio africano, pero es lo suficientemente ancho como para caer dentro de la zona de soberanía exclusiva, pero Libia lo consideraba suyo. Últimos años no puede dividir los límites de las aguas territoriales de Nicaragua y Costa Rica. El conflicto diplomático va acompañado de la amenaza de un enfrentamiento militar.

Se han observado disputas de larga duración entre Turquía y Grecia, Japón y China, Indonesia y Timor. La partición podría desencadenar guerras a gran escala entre China, Vietnam, Filipinas, Estados Unidos y otros.

Batalla por el Ártico

Se están desarrollando disputas de larga data entre los países circumpolares. Por ejemplo, las aguas territoriales de Rusia están delimitadas de forma diferente por los países socios y por la propia Rusia. La Federación de Rusia considera el territorio desde sus fronteras exteriores una zona de intereses estratégicos Región de Múrmansk y Chukotka al Polo Norte. Noruega, Canadá, Estados Unidos y varios otros exigen que la zona se reduzca de acuerdo con las normas de la Convención. Mientras tanto, los propios Estados Unidos y Canadá interpretan libremente estas reglas cuando se trata de intereses estratégicos.

Las plataformas son ricas en fósiles y, por tanto, son objeto de disputas interestatales. Por ejemplo, en la década de 2000, los hidrólogos rusos realizaron estudios únicos que demostraron que las crestas submarinas de Mendeleev, Lomonosov y la meseta de Chukotka pertenecen a la plataforma continental asiática. Groenlandia (Dinamarca) reclamó parte del territorio. La expedición de 2007 permitió documentar los intereses económicos de la Federación de Rusia en la región ártica.

Desde 2010, Canadá ha estado compitiendo por expandirse para incluir territorios submarinos del Ártico. En particular, consideran que parte del ascenso de Mendeleev es una continuación del continente norteamericano. Dinamarca tampoco renuncia a sus reivindicaciones. Estas decisiones obligaron a Rusia a reactivar bases militares en las islas del norte: Novosibirsk, Novaya Zemlya y otras para proteger sus intereses. Las consultas de 2015-2016 no excluyen soluciones de compromiso sobre la división de los estantes.

Se observan conflictos similares cerca de las aguas de la Antártida, ya que varios estados (Chile, Argentina, Noruega, etc.) consideran parte del continente como territorio soberano. Esto contradice las decisiones de la ONU que reconocieron el continente helado. Zona neutral. En total, tres docenas de países tienen derechos sobre la delimitación de fronteras marítimas.

Y la isla del norte de Japón: Hokkaido. La frontera con Estados Unidos se encuentra en el estrecho entre la isla rusa Ratmanov y la isla americana. también tiene un vecino oceánico - . Estos países están divididos. Las fronteras marítimas más largas de Rusia discurren a lo largo de la costa de los mares de este océano: , . Rusia posee directamente acuerdos internacionales en el Océano Ártico (y otros mares y océanos):

• en primer lugar, las aguas interiores (pechora y bahías checas);
• en segundo lugar, las aguas territoriales: una franja a lo largo de todas las costas marinas de 16 millas náuticas (22,2 km) de ancho;
• en tercer lugar, una zona económica de 370 kilómetros (200 millas) con una superficie de 4,1 millones de metros cuadrados. km fuera de las aguas territoriales, lo que garantiza el derecho del estado a explorar y desarrollar los recursos territoriales, producir pescado y mariscos.

Rusia también posee vastas plataformas continentales, especialmente en el Océano Ártico, donde, según las previsiones, se concentran recursos gigantescos (alrededor del 20% de los recursos mundiales). Los puertos más importantes de Rusia en el norte son Murmansk y Arkhangelsk, a los que se llega desde el sur por ferrocarril. Desde ellos comienza la Ruta del Mar del Norte, hasta. La mayoría de los mares están cubiertos durante 8 a 10 meses por gruesas capas de hielo. Por tanto, las caravanas de barcos las llevan a cabo potentes, incl. nucleares, rompehielos. Pero la navegación es corta: sólo 2-3 meses. Por lo tanto, ya han comenzado los preparativos para la creación de una carretera submarina en el Ártico utilizando submarinos nucleares fuera de servicio para el transporte de mercancías. Garantizarán un buceo rápido y seguro en todos los tramos de la Ruta del Mar del Norte hasta Vladivostok y los puertos extranjeros en diversas zonas. Esto aportará a Rusia enormes ingresos anuales y podrá proporcionar a las regiones del norte la carga, el combustible y los alimentos necesarios.