Транспортное право. Источники правового регулирования транспортных отношений Организация социально-культурной деятельности

• Понятие и предмет транспортного права
  • Понятие, предмет и метод транспортного права
  • Источники транспортного права
  • Понятие системы транспортных договоров
• Виды транспорта. Управление транспортом
  • Виды транспорта
  • Органы управления транспортной деятельностью
  • Государственное регулирование транспортной деятельности
  • Правовое положение земель транспорта
• Договор перевозки грузов
  • Понятие, предмет и краткая характеристика договора перевозки грузов
  • Субъекты обязательств по перевозке грузов
  • Оформление договора перевозки груза
  • Обязанность перевозчика по доставке груза в пункт назначения
  • Обязанность перевозчика по обеспечению сроков доставки
  • Обязанность перевозчика обеспечить сохранность груза
  • Обязанность перевозчика по выдаче груза получателю
  • Обязанность грузоотправителя уплатить за перевозку установленную плату
  • Прекращение договора перевозки груза
  • Ответственность сторон за неисполнение договора перевозки
  • Ответственность грузоотправителей и грузополучателей
  • Претензии и иски, вытекающие из перевозки грузов
• Договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке
  • Понятие договора о подаче транспортных средств под погрузку и порядок его заключения
  • Права и обязанности сторон договора о подаче транспортных средств под погрузку
  • Ответственность сторон по договору о подаче транспортных средств под погрузку
• Договор об организации перевозок
  • Понятие и предмет договоров об организации перевозок
  • Соотношение договора об организации перевозок и иных видов договоров
  • Виды договора об организации перевозок
  • Субъекты договора об организации перевозок. Порядок его заключения и форма
  • Содержание и исполнение договора об организации перевозок. Ответственность по договору
• Договоры о подаче и уборке вагонов и об эксплуатации подъездных железнодорожных путей
  • Понятие договоров о подаче и уборке вагонов и об эксплуатации железнодорожных подъездных путей
  • Соотношение договоров о подаче и уборке вагонов и об эксплуатации железнодорожных подъездных путем с договорами об организации перевозок
• • Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении
  • Соглашения между транспортными организациями
  • Договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов
• Договоры фрахтования
  • Понятие и сфера применения договора фрахтования
  • Права и обязанности сторон договора фрахтования. Ответственность по договору
• Договор перевозки пассажира
  • Понятие договора перевозки пассажира
  • Порядок заключения договора перевозки пассажира
  • Права и обязанности сторон договора пассажирской перевозки
  • Ответственность сторон по договору пассажирской перевозки
  • Порядок рассмотрения споров по договору пассажирской перевозки
• Договор буксировки
  • Понятие и сфера применения договора буксировки
  • Права и обязанности сторон по договору буксировки
  • Ответственность сторон по договору буксировки
• Договор транспортной экспедиции
  • Понятие и сфера применения договора транспортной экспедиции
  • Виды договора транспортной экспедиции
  • Предмет договора транспортной экспедиции
  • Форма и содержание договора транспортной экспедиции
  • Ответственность экспедитора и клиента
  • Претензии и иски экспедитора и клиента

Источники транспортного права

Источник права - это совокупность нормативно-правовых актов, в которых содержатся нормы права. Свое выражение правовые нормы находят в законодательстве. Источником транспортного права является совокупность нормативно-правовых актов, регулирующих транспортную деятельность.

Высшим юридическим актом, регулирующим транспортные отношения, является Конституция РФ, в п. «и» ст. 71 которой указывается, что в ведении Российской Федерации находятся федеральные транспорт и пути сообщения.

Следующую ступень нормативно-правового регулирования занимает Гражданский кодекс РФ (далее - ГК РФ), в котором сосредоточены только наиболее важные правила поведения лиц, участвующих в транспортных обязательствах, носящих имущественный характер. Такое положения дел связано с тем, что соответствующие отношения традиционно регулируются транспортными уставами и кодексами, которые с 1964 г. действовали наряду с гражданскими кодексами, а до этого времени считались основными нормативно-правовыми актами в рассматриваемой сфере деятельности. По свидетельству О.С. Иоффе, ранее «...некоторые договорные институты конструировались вне рамок ГК, посредством издания специальных законодательных актов, обычно относящихся к отдельным видам или даже целым отраслям хозяйственной деятельности. Так обстояло дело, в частности, с договорами перевозки и примыкающими к ним иными транспортными договорами (буксировки, экспедиции, эксплуатации железнодорожных подъездных путей необщего пользования). Начиная с Устава железных дорог 1922 г., регулирующие их юридические нормы инкорпорируются в кодексах или уставах, приуроченных к различным видам транспорта. И только окончательно утвердившееся господствующее воззрение на перевозку как гражданско-правовой договор самостоятельного типа создало предпосылки для формирования одноименного института в Основах гражданского законодательства 1961 г. и изданных в соответствии с ними республиканских ГК 1963-1964 гг.» 1 Иоффе О.С Избранные труды по гражданскому праву. М., 2003. С. 426. .

В настоящее время п. 2 ст. 784 ГК РФ устанавливает, что общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Из этого, в частности, следует, что все транспортные уставы и кодексы должны получить статут федеральных законов. Такого статута не имеет Устав автомобильного транспорта РСФСР (далее - УАТ РСФСР), утвержденный Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. №-12. Кроме УАТ РСФСР в настоящее время в России действуют Устав железнодорожного транспорта РФ (далее - УЖТ) от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ, Кодекс торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ), введенный в действие с 1 мая 1999 г., Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (далее - КВВТ РФ) от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ, Воздушный кодекс РФ (далее - ВК РФ). Все транспортные уставы и кодексы не могут противоречить нормам ГК РФ.

Наряду с транспортными уставами и кодексами действует ряд федеральных законов, регулирующих деятельность транспорта. К таковым относятся Федеральный закон от 30 июня 2003 г. № 87-Ф3 «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее - Закон о транспортно-экспедиционной деятельности). Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Федеральный закон от 25 августа 1995 г. № 153-ФЗ «О федеральном железнодорожном транспорте» и др.

По наиболее важным вопросам, не получившим детальной регламентации в федеральных законах, издаются указы Президента РФ. Примерами могут служить Указ Президента РФ от 8 ноября 1997 г. № 1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации». Указ Президента РФ от 3 ноября 1992 г. № 1328 «О мерах по улучшению расчетов за перевозки грузов железнодорожным транспортом».

Правительство РФ также осуществляет законотворческую деятельность, издавая постановления и распоряжения по различным вопросам, связанным с перевозками грузов и пассажиров. Так, немаловажное значение имеют Постановление Правительства РФ от 7 апреля 2004 г. № 184 «Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта». Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. № 172 «Вопросы Федерального агентства воздушного транспорта». Постановление Правительства РФ от 1 марта 2004 г. №116 «Об утверждении Положения об установлении и применении тарифов на погрузку и выгрузку грузов и связанные с ними услуги внутреннего водного транспорта». Постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования». Постановление Правительства РФ от 20 ноября 2003 г. № 703 «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования». Постановление Правительства РФ от 30 декабря 2006 г. № 637 «Об утверждении положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения нужд юридического лица или индивидуальною предпринимателя)». Разумеется, что постановления Правительства РФ не могут противоречить указам Президента РФ, так же как последние не должны противоречить федеральным законам.

Не последнюю роль в правовом регулировании транспортной деятельности играют ведомственные нормативно-правовые акты, к которым относятся инструкции, постановления и правила по вопросам компетенции соответствующих министерств, ведомств, комитетов и иных государственных органов. Речь идет о таких подзаконных актах, как Приказ Министерства транспорта РФ (далее - Минтранс России) от 5 декабря 2002 г. № 155 «О лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте». Приказ Федеральной службы по тарифам РФ (далее - ФСТ России) от 9 декабря 2006 г. № 356T/7 «Об установлении исключительных тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом на 2007 год» и др.

Согласно ст. 15 Конституции РФ общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. Вопросам транспортного права посвящен целый ряд международных конвенций. Отношения, связанные с осуществлением и обеспечением международных перевозок, могут регулироваться с применением норм Брюссельской конвенции «Об унификации некоторых правил о коносаменте» 25 августа 1924 г., Варшавской конвенции «Об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок» 12 октября 1929 г., Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) 1951 г., Конвенции «О договоре международной дорожной перевозки грузов» от 19 мая 1956 г., Конвенции ООН «О кодексе поведения линейных конференций» 1974 г., Гамбургской конвенции ООН «О морской перевозке грузов» 31 марта 1978 г. 2 Россия в конвенции не участвует. См.: Закон. 2000. № 6. С. 39. Правила конвенций, участницей которых Россия не является, могут применяться только в том случае, если на них имеется прямая ссылка в соглашении сторон.

В транспортном праве, особенно в морском, большую роль играют обычаи делового оборота. Под ними понимаются сложившиеся и широко применяемые правила поведения, не предусмотренные законодательством, независимо от того, зафиксированы ли они в каком-либо документе. Так, при международных перевозках в качестве обычаев делового оборота широко используются Международные правила толкования торговых терминов «ИНКОТЕРМС» и Правила Международной Торговой Палаты 1992 г. для транспортных документов на смешанную перевозку 3 См.: Правила для транспортных документов на смешанную перевозку. ЮНКТАД/МТП. М., 1998. С 11-36. . Международной ассоциацией транспортных экспедиторов (ФИАТА) разработаны типовые правила, касающиеся уедут грузового экспедирования 4 См.: Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.. 2000. С 390-396. , которые также могут быть использованы в качестве обычаев делового оборота при наличии пробелов в отечественном законодательстве. Кроме того, правилами установлено, что они применяются и в том случае, если в договоре транспортной экспедиции имеется ссылка на них. КТМ РФ в качестве источников правового регулирования называет обычаи делового оборота (ст. 130-132). Согласно его положениям вопросы о сроке погрузки, о размере оплаты за простои разрешаются на основе обычаев, действующих в данном порту.

Некоторые авторы, на наш взгляд, ошибочно полагают, что источниками транспортного права являются судебные акты, в том числе постановления Пленумов Верховного Суда РФ (далее - ВС РФ) и Высшего Арбитражного Суда РФ 5 См.: Егиазаров В.А. Транспортное право: Учеб, пособие. М.. 2004. С 21. (далее - ВАС РФ). С таким утверждением нельзя согласиться, ибо судья, который отходит от текста закона, становится законодателем 6 См.: Мастера афоризма. Фрэнсис Бэкон / Сост. К. Душенко. М.. 2001. С 12. . Ведь суд может только толковать законы и иные нормативно-правовые акты, но не создавать новые. Между тем постановления Пленумов высших судебных органов РФ обеспечивают единообразие судебной и иной правоприменительной практики, позволяют уяснить точный смысл законов, а потому имеют огромное значение в правовом регулировании транспортной деятельности. К таковым, например, относятся Постановление Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации». Постановление Пленума ВАС РФ от 25 января 2001 г. № 1 «О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации. Несмотря на то, что названные постановления касаются утратившего законную силу Транспортного устава железных дорог РФ, они помогают разобраться в большом количестве дискуссионных вопросов, которые остались актуальными и при применении нового УЖТ. Кроме постановлений ВАС РФ направляет в адрес арбитражных судов инструктивные письма по отдельным вопросам правоприменительной практики. Они имеют важное значение не только для адресатов, но и для всех лиц, заинтересованных в правильном разрешении споров, вытекающих из договора перевозки и иных транспортных обязательств. В качестве такового документа можно привести Письмо ВАС РФ от 30 июня 1993 г. № С-13/ОП-210 «Об отдельных рекомендациях, принятых на совещаниях по судебно-арбитражной практике.

Изложение вопроса об источниках транспортного права будет неполным, если не упомянуть о проблемах совершенствования и кодификации транспортного законодательства, которые существуют на данный момент.

Первая проблема связана с соотношением положении общей и особенной части ГК РФ, в частности с толкованием и применением ст. 400 ГК РФ, которая предполагает возможность установления законом для отдельных видов обязательств и обязательств, связанных с определенным родом деятельности, ограниченного права на полное возмещение убытков. При этом в ГК РФ не обозначены условия применения положений ст. 400 ГК РФ. В каждом отдельном случае решение этой проблемы предоставлено законодателю, который применяет предоставленное ему право, на наш взгляд, не всегда обоснованно. В современных условиях представляются рецидивом плановой экономики некоторые положения об ограничении ответственности транспортных организаций. Безусловно, транспортировка грузов и транспортные организации, которые осуществляют перевозку, продолжают играть огромную роль в экономике страны. Этим объясняется приоритетное в плане ответственности положение транспортных организаций перед их клиентурой. Вместе с тем нельзя не учитывать, что одна из наиболее мощных транспортных систем - железнодорожная отрасль - в настоящее время акционирована и переживает процесс реструктуризации. В условиях провозглашения принципа равенства сторон гражданско-правовых отношений вызывает сомнение необходимость предоставления льгот исполнителю услуг, заведомо ставящая его в более выгодное положение перед потребителем. Ведь потребитель, являясь стороной договора на оказание услуг, и без того является менее защищенным по сравнению со своим контрагентом.

Особенностью гражданско-правовой ответственности является применение равных по объему мер ответственности к различным участникам имущественного оборота за однотипные нарушения. Отход от принципа равной ответственности допустим лишь при необходимости защиты слабой стороны в договоре, либо при более жестких требованиях к лицу, исполняющему обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности. Под слабой стороной в данном случае подразумевается сторона гражданского правоотношения, которая заведомо поставлена в менее выгодные условия по отношению к другой стороне и которой может быть навязана воля контрагента. Исходя из этого предоставление перевозчику ограниченной ответственности, например за несохранность перевозимого груза, не может быть признана в полной мере обоснованной. Представляется, что ГК РФ должен четко определить, в каких случаях возможно ограничение размера убытков для одной из сторон договора. Внесение продуманных и взвешенных изменений в ГК РФ является одним из приоритетных направлений действующего законодательства.

Второй проблемой является вопрос о горизонтальной иерархии договорных норм и о применении федеральных законов, которые предусмотрены ГК РФ для отдельных видов обязательств. Так, например, некоторые нормы УЖТ и ВК РФ противоречат ГК РФ. Имеются существенные противоречия в части регулирования ответственности экспедитора нормами Закона о транспортно-экспедиционной деятельности положениям ст. 803 ГК РФ.

Третьей проблемой является унификация норм транспортного законодательства и закрепление их в соответствующих статьях ГК РФ. Как верно отмечают разработчики концепции развития гражданского законодательства, наряду с объединением и укрупнением законодательных актов заслуживает внимания также проблема унификации их содержания. Особое значение этот аспект имеет для транспортного законодательства ввиду краткости норм ГК РФ о перевозках (гл. 40) и наличия системы транспортных законов об отдельных видах транспорта, которые в настоящее время обновляются. Принятые недавно новые транспортные уставы и кодексы содержат различные решения в отношении аналогичных и практически важных условий договора перевозки грузов и пассажиров (пределы ответственности перевозчика, исчисление претензионных и давностных сроков и некоторые другие). Такого рода дифференциация законодательства не должна допускаться.

Четвертая проблема связана с построением системы гражданско-правовых договоров, регулирующих отношения в сфере транспортной деятельности. Решение этого вопроса непосредственно должно повлиять на структуру ГК РФ. Исследованию этой проблемы и будет посвящен следующий вопрос рассматриваемой темы.

Транспорт является связующим звеном экономики страны, охватывающим все виды общественного производства, распределения и обмена. От регулярной, четкой работы транспортных предприятий, своевременной перевозки грузов и пассажиров зависит ритмичная работа промышленности, торговли и т.д.

Специфическим признаком отношений на железнодорожном транспорте является оказание услуг, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа. Но транспортное право регулирует отношения, связанные не только с железнодорожными перевозками, но и с перевозками на других видах транспорта. Следовательно, предметом транспортного права являются общественные отношения между транспортными предприятиями и клиентурой, возникающие в связи с оказанием услуг по использованию транспортных средств для осуществления перевозочного процесса.

Общая цель объединения в едином комплексе транспортного права норм различных отраслей права – гражданского, административного, трудового, земельного и т.д. – состоит в регулировании деятельности различных видов транспорта как единой транспортной системы страны. Нормы транспортного права регулируют главным образом отношения между транспортными предприятиями и их клиентурой по перевозкам грузов, пассажиров, багажа, отличающиеся большим многообразием и сложностью, и поэтому изучение их в учебных заведениях выделяется в специальный самостоятельный курс. В этих взаимоотношениях (перевозчика и клиентуры) имеется ряд моментов, которые регулируются общими нормами, относящимися ко всем видам транспорта. Сюда относятся, например, заключение долгосрочных договоров, подача транспортных средств, ответственность за невыполнение обязательств, тарифы, предъявление претензий и исков и т.д. Специальные части транспортного права – железнодорожное, внутренневодное, воздушное, морское и автомобильное право – касаются конкретных вопросов, регулирующих отношения на каждом виде транспорта с учетом его специфики, например оформления транспортных документов, порядка лицензирования транспортной деятельности и т.д.

Таким образом, транспортное право, представляя собой комплексную отрасль российского права, не является самостоятельной отраслью права.

2. Понятие и источники транспортного права. Транспортное законодательство

Транспортное право представляет собой совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с организацией и деятельностью транспортных предприятий, отношения между транспортными предприятиями и их многочисленной клиентурой, пользующейся транспортными средствами, а также между транспортными предприятиями как одного, так и разных видов транспорта.

Под источником транспортного права понимают обычно ту юридическую форму, в которой выражается правотворческая деятельность государства и с помощью которой воля законодателя становится обязательной для исполнения. В составе транспортного законодательства различают следующие основные источники права: законы, указы Президента Российской Федерации, подзаконные нормативные акты. К источникам транспортного права также относятся санкционированные обычаи, постановления пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ.

Определяющее положение по отношению ко всем другим законам занимает КонституцияРоссийской Федерации – Основной Закон нашего государства. Конституция является источником транспортного права, выступая в качестве юридической базы его развития. В то же время Конституция содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту.

Конституция Российской Федерации (ст. 71)относит управление федеральным транспортом, путями сообщения к ведению Российской Федерации. Это положение является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.

Несомненно, важный источник транспортного права – это Гражданский кодекс Российской Федерации, который сконцентрировал в отдельной главе (гл. 40)нормы, регулирующие основные положения по перевозкам: о договоре перевозки грузов и пассажиров, перевозке транспортом общего пользования, подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке груза, ответственности перевозчика, претензиях и исках и т.д.

Источниками транспортного права являются и транспортные уставы и кодексы, действующие в настоящее время. Они детально регулируют отношения, возникающие на транспорте. Это Уставжелезнодорожного транспорта РФ, ВоздушныйкодексРФ,Кодексторгового мореплавания РФ,Кодексвнутреннего водного транспорта РФ,Устававтомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Особенностью данных нормативных актов является то, что основные положения в них регулируются нормами, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации.

Система транспортного законодательства может быть подразделена на горизонтальную и вертикальную структуры. В основе первой лежат горизонтальные связи между элементами системы транспортного законодательства, обычно производные от характера взаимосвязей между составными частями предмета регулирования. Для вертикальной структуры транспортного законодательства характерна взаимосвязь законодательного материала по другому признаку – по вертикальным, иерархическим связям между его элементами, по отношениям субординации. По своему содержанию акты, входящие в горизонтальную и вертикальную структуры системы транспортного законодательства, делятся на кодификационно-комплексные и простые.

Основополагающее значение в системе источников транспортного права имеет Конституция Российской Федерации , закрепляющая основы конституционного строя, формирующая вектор развития законодательства и принципы правоприменительной деятельности. При этом в Конституции есть прямые нормы, имеющие отношение к транспорту.

Так, ст. 71 Конституции относит управление федеральным транспортом и путями сообщения к ведению Российской Федерации. Важнейшими источниками транспортного права являются федеральные законы. Первым в этом ряду стоит ГК РФ, в котором в отдельную главу (гл. 40) выделены нормы, регулирующие общие положения о перевозке грузов и пассажиров, условия заключения и исполнения договоров перевозки, ответственность перевозчика за нарушения обязательств и т.д. В гл. 41 ГК РФ содержатся базовые нормы, касающиеся транспортной экспедиции.

Особое место в системе источников транспортного права занимают транспортные уставы и кодексы, принятые в форме федеральных законов. Они основываются на гл. 40 ГК РФ и детально регламентируют отношения, возникающие при перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также при обеспечении транспортной деятельности. К ним относят: Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ), Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ), Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (УЖТ РФ), Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (УАТ). Эти документы носят комплексный характер и воздействуют на разнородные частные и публичные отношения, возникающие на различных видах транспорта.

При этом следует согласиться с В.А. Дозорцевым, который полагает, что в подобных комплексных актах невозможно выделить общие правовые положения, характерные для отраслевого кодекса. Из-за отсутствия общих начал комплексные акты оправданны только для достаточно узкой сферы, только в ее рамках проявляется специфика таких актов. Узкая сфера действия комплексного акта не исключает его большого объема и значимости для обширной сферы транспортных отношений. Тем не менее действующие транспортные кодексы не образуют самостоятельно отраслевой юридической системы и подлинные функции кодекса не выполняют 1 .

Одной из проблем, обсуждаемых в юридической литературе, является возможность принятия единого транспортного кодекса. На целесообразность данного действия указывают В. Г. Бау- кин, В.Н. Гречуха и др. Г.И. Стрельникова, напротив, полагает, что «...вопрос принятия единого транспортного кодекса является не просто преждевременным, но и в целом бесперспективным. Укрупнение правового регулирования в данной сфере деятельности может привести к снижению эффективности правовой регламентации разнообразных общественных отношений, возникающих в сфере деятельности транспорта» . Нам ближе позиция Г.И. Стрельниковой, тем более что все попытки создания единого транспортного кодекса заканчивались неудачей. Более прогрессивным и прагматичным шагом следует считать унификацию положений транспортного законодательства с переносом наиболее важных из них в ГК РФ.

В качестве альтернативы единого транспортного кодекса предлагается также создание транспортного свода, включающего все транспортные уставы и кодексы. «Если свести все регулируемые ими вопросы в один нормативный правовой акт, он будет очень сложным для пользования, объединение же отдельных актов в свод обеспечивает удобство пользования каждым из них, гарантируя при этом целостность правового регулирования по предмету транспорта» 1 . На наш взгляд, подобный шаг не сможет решить большинства проблем, существующих в правовом регулировании транспортных отношений. В частности, подобным путем невозможно преодолеть противоречия некоторых норм КВ ВТ РФ действующему гражданскому законодательству, что затрудняет защиту законных интересов грузоотправителей и грузополучателей. На это обоснованно указывается в юридической литературе. «Так, ст. 118 Кодекса предусматривает перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность груза, перекладывая таким образом бремя доказывания вины перевозчика на грузоотправителя или грузополучателя. Данное правило противоречит общему принципу гражданского законодательства, изложенному в п. 2 ст. 401 ГК РФ, который устанавливает, что отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство, а также ст. 796 ГК РФ, которая предусматривает презумпцию вины перевозчика за несохранность груза или багажа» . На подобные острые проблемы в транспортном законодательстве обращает внимание и В.А. Вайпан. К числу таковых автор относит противоречия между ГК РФ и некоторыми нормами транспортных уставов и кодексов, между отдельными законами и ГК РФ (положения закона о транспортно-экспедиционной деятельности не соответствуют ст. 803 ГК РФ), а также между транспортными уставами и кодексами (ст. 75 УЖТ РФ противоречит ст. 109 КВ ВТ РФ и т.п.) .

В системе федеральных подзаконных источников транспортного права наибольшей юридической силой обладают указы Президента Российской Федерации, содержащие нормативные правовые положения по важнейшим вопросам транспортной деятельности (например, Указы Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» 1 , от 16 марта 2010 г. № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации» ).

К иным подзаконным нормативным правовым актам как источникам транспортного права относятся постановления Правительства Российской Федерации и огромное количество ведомственных инструкций, положений, правил и т.п., принимаемых различными органами исполнительной власти. Правительство Российской Федерации издает постановления, имеющие нормативный характер, на основании и во исполнение Конституции РФ, федеральных законов, нормативных указов Президента РФ (например, Постановления Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» , от 9 июня 2010 г. № 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций» , от 12 августа 2010 г. № 623 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта» ).

В сфере транспортного нормотворчества ключевую роль играет Министерство транспорта Российской Федерации, которому в соответствии с Положением, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. № 395 1 , предоставлено право самостоятельно принимать многочисленные и разнородные нормативные правовые акты в установленной сфере деятельности: правила перевозок пассажиров, багажа, груза, грузобагажа на основании и во исполнение транспортных уставов и кодексов; правила формирования и применения тарифов, взимания сборов в области транспорта, правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов; правила государственной регистрации гражданских воздушных судов; акты, устанавливающие формы бланков различных документов; порядок выдачи специальных разрешений на осуществление международных автомобильных перевозок опасных грузов; правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении; положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания и т.д.

К ведению субъектов Российской Федерации относятся региональный транспорт и пути сообщения, управление региональной транспортной инфраструктурой. В связи с этим в регулировании транспортной деятельности немаловажную роль играют нормативные правовые акты субъектов Российской Федерации, прежде всего законы субъектов Российской Федерации. В качестве примера можно привести Закон города Москвы от 11 июня 2008 г. № 22 «О такси в городе Москве» , Закон Курской области от 29 декабря 2005 г. № 1Ю-ЗКО «Об автомобильных дорогах общего пользования регионального значения Курской области» , Закон Санкт-Петербурга от 22 апреля 2009 г.

№ 1753-8 «О транспортном обслуживании водным транспортом Санкт-Петербурга» 1 .

Особыми источниками транспортного права являются санкционированные государством обычаи делового оборота (сейчас называемые просто обычаями). Их специфика состоит в том, что закон придает тому или иному обычаю общеобязательное значение. При этом сам обычай в тексте закона не приводится. Например, согласно ст. 129-132 КТМ РФ, при отсутствии соответствующего соглашения сторон время подачи уведомления о готовности судна к погрузке, сроки погрузки, размер платы за простой судна определяются на основе обычаев, принятых в порту погрузки. В научной литературе ведется активная дискуссия о возможности отнесения к источникам права судебных прецедентов, т.е. судебных решений, имеющих обязательное значение при рассмотрении других аналогичных дел. Хотя официально в Российской Федерации судебный прецедент в качестве источника права не применяется , на практике при разрешении споров суды учитывают решения вышестоящих судов. Возможность использования предыдущих постановлений Конституционного Суда РФ в качестве судебного прецедента прямо закреплена в конституционном судопроизводстве Федеральным конституционным законом от 21 июля 1994 г. № 1-ФКЗ (п. Зч. 1 ст. 43, ст. 47.1).

Некоторые ученые полагают, что к источникам транспортного права следует относить постановления Пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ, которым ст. 126 и 127 Конституции РФ предоставлено право давать разъяснения по вопросам судебной практики . В качестве примера можно сослаться на Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ (ВАС РФ) от 6 октября 2005 г. № 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона “Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации”» , в котором детализируется законодательство и в ряде пунктов формулируются новые положения нормативного правового характера. В частности, давая толкование ст. 116 УЖТ РФ, Пленум ВАС РФ в п. 11 дополнил Закон, указав, что грузоотправитель при ссылке на аварию в целях освобождения от штрафа за невыполнение заявки должен представить в арбитражный суд акты об аварии, составленные соответствующими государственными органами, содержащие сведения о том, когда произошла авария, и доказательства, подтверждающие, что в связи с аварией осуществление основной производственной деятельности прекращено.

В транспортной деятельности необходимо учитывать действующие положения инструктивных указаний Государственного арбитража СССР и Государственного арбитража Российской Федерации, связанные с регламентацией отношений между транспортными организациями и их клиентурой. Пленум ВАС РФ в Постановлении от 15 апреля 1992 г. № 7 разъяснил, что эти инструктивные указания по применению законодательства при разрешении споров и их доарбитражном урегулировании сохраняют свое действие на территории Российской Федерации в той части, в которой они не противоречат законодательству Российской Федерации.

Транспортное законодательство как система нормативных правовых актов обладает особенностями, обусловленными спецификой регулируемых им отношений.

Транспортное законодательство относится к наиболее стабильным комплексным отраслям законодательства. Многие нормативные правовые конструкции в сфере перевозок были разработаны еще в советское время и продолжают оставаться неизменными многие годы. Это касается, например, заключения договора перевозки, подачи транспортных средств под погрузку, ответственности сторон, предъявления претензий ит.д.

Транспортное законодательство является одним из самых систематизированных (кодифицированных) и значительных массивов в российском законодательстве. В отношении всех видов транспорта приняты транспортные уставы и кодексы, а также детализирующие их подзаконные нормативные правовые акты (правила, инструкции и т.п.), в которых сосредоточено огромное количество положений, регулирующих отношения между перевозчиками и их контрагентами.

В транспортном законодательстве отражается публичный характер деятельности транспортных организаций, необходимость учета того, что заключение договоров осуществляется перевозчиками с большим кругом лиц. Так, перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, и основные условия их деятельности публикуются в установленном порядке, за нарушение условий договора перевозки применяются правила об ограниченной ответственности перевозчика, обязательно предъявление претензии к транспортной организации в пределах срока исковой давности и т.д.

В транспортном законодательстве используется много императивных норм, обязательных к соблюдению всеми участниками транспортных правоотношений. Например, законодательство в области железнодорожного транспорта устанавливает обязательные требования к оформлению, порядку представления и согласования заявки на перевозку грузов, детально регламентирует обязанности грузоотправителя по подготовке грузов для перевозок и обязанности перевозчика по подаче вагонов под погрузку, сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков и т.п.

Большую долю в транспортной деятельности занимают международные перевозки. В связи с этим на российское транспортное законодательство существенное влияние оказывает международное право в сфере транспорта. Например, при принятии В К РФ учитывались положения Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (1944) *, а в КТМ РФ от-

ражены нормы Брюссельской конвенции (1924) об унификации некоторых правил о коносаменте . Это основано на том, что в соответствии с ч. 4 ст. 15 Конституции РФ правила международных договоров Российской Федерации имеют приоритет перед национальным законодательством.

Транспортное законодательство представляет собой сложившуюся систему иерархически взаимосвязанных нормативных правовых актов, сгруппированных по отдельным отраслям транспорта и различным видам транспортной деятельности (транспортная деятельность на железнодорожном, автомобильном, морском, речном, воздушном транспорте; перевозки грузов, пассажиров, грузобагажа на отдельных видах транспорта; погрузочно-разгрузочные работы; работы по техническому обслуживанию транспортных средств и т.п.).

Ранжированные по юридической силе нормативные правовые акты образуют вертикальную структуру системы транспортного законодательства применительно к каждому виду транспорта (устав или кодекс, правила перевозок, инструкции, тарифы и т.д.). Такая иерархия актов обусловлена компетенцией правотворческого органа власти, принявшего акт. В то же время в нормативном правовом массиве выделяются положения общего характера, касающиеся всех видов транспортной деятельности, а также нормы, регулирующие сходные отношения на отдельных видах транспорта. Они образуют горизонтальную структуру транспортного законодательства, отличающуюся разнообразием актов по содержанию и форме, во главе которой выделяется гл. 40 ГК РФ, посвященная перевозке. Кроме того, по своему содержанию в транспортном законодательстве выделяются комплексные кодификационные и простые акты. К комплексным кодификационным относятся такие акты, которые содержат нормы, использующие различные методы правового регулирования отношений в отдельной сфере. Это транспортные уставы и кодексы. Простыми признаются акты, которые дополняют или конкретизируют положения кодифицированных актов (например, правила перевозок гру-

зов, пассажиров) либо касаются отдельных не урегулированных ранее вопросов. Учитывая комплексный характер транспортного законодательства, его невозможно в целом отнести к подсистеме гражданского законодательства. Транспортное законодательство является единой взаимосвязанной комплексной системой законодательства, содержащей нормативные правовые положения, относящиеся к различным отраслям законодательства (гражданского, административного, предпринимательского, земельного и т.д.).

Анализируя систему транспортного законодательства, следует обратить внимание на проблемы совершенствования транспортного законодательства.

Необходимо отразить в федеральном законодательстве особенности организации рынка регулярных пассажирских перевозок и принять проект Федерального закона № 4234274 «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации», направленный на установление основ федеральной политики в области организации транспортного обслуживания населения и правовых основ единого рынка услуг пассажирского транспорта.

Заметим, что федеральное законодательство относит решение вопросов организации транспортного обслуживания населения к компетенции субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления. В то же время соответствующие полномочия законодательно четко не установлены. В условиях правовой неопределенности на федеральном уровне местные власти, стремясь упорядочить работу пассажирского транспорта общего пользования, принимают собственные нормативные акты, правомочность которых очень часто оспаривается. При этом анализ судебно-арбитражной практики свидетельствует о том, что одни и те же решения в одних субъектах Российской Федерации признаются законными, а в других - противоречащими федеральному законодательству в области защиты конкуренции .

Рассмотрим проблему качественного правового регулирования прямых смешанных перевозок. Здесь прежде всего необходимо отметить следующее. Мы полностью разделяем мнение ряда ученых о том, что теоретически действительно целесообразно конструирование в соответствии со ст. 788 ГК РФ единого закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках ввиду принципиальных особенностей этих перевозок и необходимости четкой и единообразной регламентации отношений, возникающих в связи с их исполнением. Эта мысль далеко не нова и давно уже высказывается в юридической литературе.

Особо остро этот вопрос стоит на автомобильном транспорте. И если на других видах транспорта на сегодняшний день общественные отношения, возникающие из прямой смешанной перевозки, находят свою правовую регламентацию и в отсутствие специального закона, то в регулировании этого вопроса применительно к деятельности автомобильного транспорта в связи с тем, что в УАТ не вошли нормы о прямых смешанных перевозках, которые были в его предшественнике, образовалась правовая пустота. В связи с этим видится, что в настоящее время с организационной точки зрения было бы проще ликвидировать этот вакуум посредством внесения соответствующих изменений в УАТ (возможно, в качестве временной меры) .

В условиях действия принципа равенства сторон гражданско-правовых отношений вызывает сомнения обоснованность сохранения положений транспортных кодексов и уставов об ограничении ответственности транспортных организаций. Действительно, в соответствии со ст. 400 ГК РФ по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков (ограниченная ответственность). В то же время в транспортных правоотношениях грузоотправитель, грузополучатель, пассажир являются менее защищенной стороной по сравнению с перевозчиком. Поэтому предоставление последнему дополнительной правовой защиты в виде ограничения ответственности заведомо ставит перевозчика в более выгодное положение перед контрагентом, что является неоправданным ни в правовом, ни в экономическом отношении. В связи с этим специалисты предлагают четко определить в ГК РФ, в каких случаях возможно ограничение размера убытков для одной из сторон договора 1 .

Острой проблемой в транспортном законодательстве остается наличие противоречий между ГК РФ и некоторыми нормами транспортных законов. Это касается, например, предусмотренной транспортными уставами и кодексами обязанности получателя принять от перевозчика доставленный груз, сроков предъявления претензии. Имеются существенные разночтения в части регулирования ответственности экспедитора нормами Федерального закона о транспортно-экспедиционной деятельности и ст. 803 ГК РФ. Существуют противоречия и между отдельными транспортными законами. Например, согласно ст. 75 УЖТ РФ, в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении ответственность за просрочку доставки грузов несет перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз. В то же время в ст. 109 КВВТ РФ предусмотрено, что в этом случае ответственность несет сторона, по вине которой допущена такая просрочка.

Специалисты обращают внимание на необходимость унификации норм транспортного законодательства. Многие положения транспортного законодательства содержат различные правовые конструкции в отношении сходных правоотношений. Это касается принципов оформления и условий договора перевозки, ответственности перевозчика, исчисления претензионных сроков и т.д. В связи с этим активно обсуждается вопрос о создании единого Транспортного кодекса .

Вместе с тем далеко не все разделяют данную точку зрения.

Нецелесообразность принятия Транспортного кодекса объясняется тем, что в транспортном праве диапазон регламентируемых отношений столь широк, что, несмотря на их предметную обособленность и ряд общих признаков, сведение в один закон хотя бы важнейших из общих положений представляется бесперспективным и лишенным смысла. Не случайно кодификация транспортного законодательства идет по пути подготовки ряда законов, регламентирующих специфику отдельных сложных комплексных межотраслевых функциональных правовых институтов (железнодорожного, морского, внутреннего водного, автотранспортного и воздушного права) в структуре транспортного права. Теоретически представляется возможным осуществить разработку проекта такого единого акта о транспорте, однако в этом случае управление данным массивом законодательства будет сведено к установлению самых общих принципов и перечислению законов, которые регламентируют отдельные структурные части транспортного права. Это сделало бы единый для транспортного права закон малоэффективным.

В качестве дополнительной аргументации нецелесообразности принятия единого акта о транспорте может служить также то, что, во-первых, возможности применения существующих в системе транспортного законодательства кодексов и уставов далеко не исчерпаны; во-вторых, еще не закончено проведение в стране хозяйственной и административной реформ, а без анализа их результатов бессмысленно проводить кодификацию всего транспортного законодательства; в-треть- их, в некоторых транспортных отраслях не урегулированы на законодательном уровне многие существенные вопросы их организации и функционирования .

Таким образом, на наш взгляд, вопрос принятия единого Транспортного кодекса является не просто преждевременным, но и в целом бесперспективным. Укрупнение правового регулирования в данной сфере деятельности может привести к снижению эффективности правовой регламентации разнообразных общественных отношений, возникающих в сфере деятельности транспорта.

Что касается нецелесообразности принятия Кодекса транспортных перевозок, то это объясняется следующим. Общественные отношения, которые предполагается урегулировать, находят в настоящее время достаточно глубокую и полную правовую регламентацию в отраслевых транспортных уставах и кодексах. Их правовое регулирование на каждом из видов транспорта обладает собственной спецификой. Представляется, что целям оптимизации правового регламентирования общественных отношений (а именно это является основой для принятия новых нормативных правовых актов) при перевозке на различных видах транспорта не будет служить механическое объединение всех норм о перевозке в единый документ. Это не приведет к значимым изменениям правового регулирования по существу. Именно поэтому необходимо сделать акцент на дальнейшем совершенствовании различных аспектов правовой регламентации перевозочной деятельности на каждом виде транспорта в отдельности с учетом специфики деятельности, а не на механическом укрупнении правового регулирования общественных отношений по перевозке

Источники транспортного права

Определение 1

Источниками права являются способами закрепления правовых норм и формы их внешнего выражения, обладающие общеобязательным характером.

Основными источниками транспортного права являются:

1. Гражданский Кодекс РФ. В 40 главе «Перевозка» закрепляются общие условия перевозки, устанавливаются правила ее организации, регулируются перевозки в прямом смешанном сообщении, перевозки транспортом общего пользования. В данной главе освещены виды договоров, которые заключаются в связи с перевозкой, в их числе договор об организации перевозок, договор грузоперевозки, договор пассажирской перевозки, договоры, которые заключаются меж транспортными организациями. И наконец, кодекс утверждает ответственность за нарушение обязательств по организации и осуществлению перевозок. Отдельная глава ГК посвящается вопросам организации и предоставления экспедиционных услуг, которые связаны с грузоперевозкой. Это 41 глава «Транспортная экспедиция», определяющая содержание и форму договора транспортной экспедиции, регулирующая вопросы ответственности по данному договору, односторонний отказ от его исполнения.
2. Воздушный Кодекс РФ.
3. Федеральный Закон «Устав Железнодорожного Транспорта Российской Федерации» от 10.01.2003 N 18-ФЗ.
4. Кодекс Торгового Мореплавания РФ.
5. Кодекс Внутреннего Водного Транспорта РФ.
6. Федеральный Закон «Устав Автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 N 259-ФЗ.
7. «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 г.
8. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.2003 г.,
9. Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 09.02.2007 г.
10. Указы Президента РФ, которые направлены на усовершенствование деятельности транспортных структур и применение отдельных видов транспорта, обеспечение безопасности на транспорте.
11. Постановления Правительства РФ, посвященные вопросам усовершенствования управления транспортом, его систем.
12. Нормативные акты федерального органа исполнительной власти в сфере транспорта - Минтранса России, иных министерств и ведомств, регламентирующие организацию перевозок и их реализацию, в их числе порядок и технические условия крепления, погрузки, транспортировки и выгрузки грузов. Главенствующее место из них заняли правила перевозок багажа и пассажиров, правила перевозок грузов, правила оказания услуг по перевозкам багажа, пассажиров, грузов.
13. Международное законодательство в области транспортного права. Согласно 4 части 15 статьи Конституции РФ и 1 пункту 7 статьи ГК общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ являются составным элементом правовой системы Российской Федерации.

Принципы транспортного права

Определение 2

Принципами транспортного права являются руководящие, основополагающие положения, начала, определяющие все стороны его сущности.

Традиционно принципами транспортного права называют следующие.

Принцип свободного перемещения багажа, грузов, передвижения пассажиров значит, что субъекты РФ, муниципальные образования не имеют права установления каких-то барьеров, ограничений передвижения по собственным территориям. Недопустимо установление таможенных границ меж регионами РФ, установление сборов, пошлин, других препятствий для свободного перемещения товаров, создание искусственных препон для передвижения граждан, согласно 1 части 7 статьи, 1 части 74 статьи Конституции РФ. Исключения из принципа свободного перемещения грузов, багажа, передвижения пассажиров являют вопросы, которые касаются безопасности перевозок, охраны культурных ценностей и природы, согласно 2 части 74 статьи Конституции РФ.

Принцип свободы транспортного договора обуславливается закрепленными в 412 статье ГК РФ положениями о свободах договора, которые имеют распространение на договоры, которые заключаются при организации и реализации перевозок:

• свобода граждан и юридических ли в принятии решений по заключению либо не заключению транспортных договоров;
• свобода участников отношений договорного характера в выборе контрагента по транспортному договору;
• свобода разработки условий транспортного договора сторонами, на которых он будет заключаться, а значит, свобода определения участниками собственных гражданских обязанностей и прав.

Принцип слияния интересов государства с интересами транспортных предприятий и клиентов обуславливается тем обстоятельством, что транспорт - одна из составляющих эффективного развития экономической сферы государства. Оно имеет интерес в оптимизации транспортных процессий, увеличения сети транспортных артерий и т.п. Транспортные предприятия имеют интерес максимального извлечения прибыли, что может достигаться посредством интенсификации перемещения перевозочных объектов, увеличения скорости оборачиваемости подвижного состава, применения наиболее экономичных и современных транспортных средств.

Принцип сочетания централизованного урегулирования перевозок с ведомственной регламентацие й порядка ее реализацией. Наравне с централизованным урегулированием транспортными уставами и кодексами перевозок отдельными видами транспорта есть потребность в регламентации ведомственными нормативными правовыми актами определенных технических и правовых вопросов организации и реализации перевозок. К ним относят правила перевозок пассажиров, багажа, грузов соответственными видами транспорта, а также разнообразные технические положения, условия, тарифы и т.д. Их принятие возлагается, прежде всего, на Минтранс РФ.

Принцип реализации перевозок на основе организационно-правовых предпосылок значит, что перевозка грузов может осуществляться при исполнении конкретных организационно-правовых действий, составлении соответственных документов, то есть планов, договоров, соглашений.

Принцип обеспечения качества и эффективности транспортной деятельности значит, устойчивость работы всех видов транспорта, безопасность и доступность оказания транспортных услуг, развитие конкуренции в сфере транспортных услуг, согласованность функционирования элементов всей транспортной системы.

Принцип законности в роли основополагающего принципа права является присущим транспортному праву.

Замечание 1

С принципом законности имеет тесную взаимосвязь принцип укрепления дисциплины и контроля на транспорте.

Под источником транспортного права понимают обычно ту юридическую форму, в которой выражается правотворческая деятельность государства и с помощью которой воля законодателя становится обязательной для исполнения. В составе транспортного законодательства различают следующие основные источники права: законы, указы Президента Российской Федерации, подзаконные нормативные акты. К источникам транспортного права также относятся санкционированные обычаи, постановления пленумов Верховного Суда Российской Федерации и Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации.

Определяющее положение по отношению ко всем другим законам занимает Конституция Российской Федерации - Основной Закон нашего государства. Конституция является источником транспортного права, выступая в качестве юридической базы его развития. В то же время Конституция содержит нормы, имеющие непосредственное отношение к транспорту.

Конституция Российской Федерации (ст. 71) относит управление федеральным транспортом, путями сообщения к ведению Российской Федерации. Это положение является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.

Несомненно, важный источник транспортного права - это Гражданский кодекс Российской Федерации, который сконцентрировал в отдельной главе (гл. 40) нормы, регулирующие основные положения по перевозкам: о договоре перевозки грузов и пассажиров, перевозке транспортом общего пользования, подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке груза, ответственности перевозчика, претензиях и исках и т.д.

Источниками транспортного права являются и транспортные уставы и кодексы, действующие в настоящее время.

Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта"

Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"

Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации

Особенностью данных нормативных актов является то, что основные положения в них регулируются нормами, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации (гл. 40).

К числу источников транспортного права относятся указы Президента Российской Федерации, регулирующие наиболее важные и конкретные сферы транспортных отношений. Например, Указ Президента Российской Федерации от 11 декабря 1996 г. N 1675 "О государственной транспортной компании "Россия", Указ Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. N 732 "О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации".

Источниками транспортного права являются также подзаконные акты, которые можно разделить на две группы:

1) постановления и распоряжения Правительства Российской Федерации;

2) инструкции, постановления и правила, исходящие от министерств и ведомств. Министерству транспорта Российской Федерации предоставлено право согласовывать, утверждать в установленном порядке и издавать обязательные для исполнения всеми юридическими и физическими лицами, действующими в транспортном комплексе, правила, руководства, положения, стандарты, нормы, инструкции и другие нормативные акты, в том числе межведомственного характера, по вопросам, отнесенным к его компетенции, и давать по ним разъяснения.

К источникам транспортного права следует отнести также обычаи делового оборота. Обычаем делового оборота признается сложившееся и широко применяемое правило поведения, не предусмотренное законодательством, независимо от того, зафиксировано ли оно в каком-либо документе (опубликовано в печати, изложено во вступившем в законную силу решении суда по конкретному делу, содержащему сходные обстоятельства и т.п.). Причем ст. 5 Гражданского кодекса Российской Федерации специально подчеркивает, что обычаи делового оборота, противоречащие обязательным для участников соответствующего отношения положением законодательства или договору, не применяются. Например, согласно ст. 130-132 Кодекса торгового мореплавания при отсутствии соответствующего соглашения сторон вопрос о сроке погрузки, о размере платы за простои разрешается на основе обычаев, действующих в данном порту.

Источниками транспортного права следует считать также постановления пленумов Верховного Суда Российской Федерации и Высшего Арбитражного Суда, которые обеспечивают единообразие судебной практики и которым предоставлено право давать руководящие разъяснения судебным органам по вопросам применения действующего транспортного законодательства при рассмотрении судебных споров.

Федеральному закону от 25 августа 1995 г. N 153-ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте".